Gut ein Jahr nach dem Start der neuen V-Klasse hat sich die dritte Generation des Großraum-Vans bereits mehr als 20 000 mal verkauft und schon so manchen Testsieg gegen den direkten Rivalen VW Multivan errungen. Diese gute Bilanz lässt sich in der V-Klasse auch sprichwörtlich „erfahren“.
Die V-Klasse in Avantgarde-Ausstattung war mit dem bekannten Vierzylinder-Dieselmotor mit 2,1 l Hubraum ausgerüstet, der eine Leistung von 150 kW entwickelt und serienmäßig mit einer Siebengang-Automatik gekoppelt ist. Alternativ gibt es das Aggregat auch in Leistungsstufen mit 100 und 120 kW Leistung, dann serienmäßig mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Alle drei Varianten sind zudem optional mit Allradantrieb bestellbar, mit zwei verschiedenen Radständen, drei Fahrzeuglängen (4895 bis 5370 mm) und vier Ausstattungslinien: Eine Vielfalt, die fast keine Wünsche offenlässt.
Mit seinen maximal 480 Nm Drehmoment treibt der Dieselmotor die V-Klasse schon aus niedrigen Drehzahlen homogen voran. Dieser Punch verebbt erst zwischen 3500 und 4000 Umdrehungen pro Minute – wenn der dynamische Sport-Fahrmodus aktiviert ist, der die Siebengang-Automatik erst bei höheren Drehzahlen zum Schalten auffordert und den Motor etwas bissiger auf die Gaspedalbewegungen des Fahrers ansprechen lässt. Der Motor harmonisiert gut mit der Siebengang-Automatik. Wer es gemächlicher mag, wählt die etwas moderateren Fahrmodi „Komfort“ oder „Economy“. Bei „Economy“ beispielsweise schaltet das Getriebe deutlich früher, auch werden die Leistung des Motors und der Klimatisierung reduziert und damit der Kraftstoffverbrauch. Der liegt nominell bei 6,0 l Dieselkraftstoff pro 100 km . Im tatsächlichen Testbetrieb für „Beschaffung aktuell“ waren es 8,2 l pro 100 km. Immer noch ein erfreulich guter Wert, bedenkt man, dass der Motor gut 2,4 t Leergewicht und eine jeweils fast zwei Meter breite und hohe Karosserie über die Straße und gegen den Luftwiderstand bewegen muss. Allerdings: wer viel Kurzstrecken fährt oder einen sportlichen „Gasfuß“ hat, der kann den Verbrauch auch leicht auf 11 l pro 100 km treiben. Bei 70 l Tankinhalt ist dann nach gut 600 km schon der nächste Tankstopp fällig, etwas früh im Vergleich zu anderen populären Flottenfahrzeugen wie der C-Klasse von Mercedes-Benz, dem VW Passat oder VW Multivan.
Bemerkenswert übrigens, dass für die neue V-Klasse keine Luftfederung mehr verfügbar ist. Diese Aufgabe sollen jetzt selektive Stoßdämpfer übernehmen, die bei verhaltener Fahrweise sacht, bei eiliger eher straff dämpfen sollen. Im Testbetrieb mit wenig Zuladung funktionierte das auch sehr gut. Grundsätzlich fährt sich die neue V-Klasse eher wie ein Kombi oder SUV, weniger wie ein Transporter. Zum eher komfortablen Charakter der V-Klasse passen auch die serienmäßig jeweils zwei Einzelsitze in Reihe zwei und drei. Die jeweils etwa 30 kg schweren Sitze sind auf den im Boden eingelassenen Schienen verschiebbar und können in der zweiten Reihe auch entgegen der Fahrtrichtung montiert werden. So können zum Beispiel Geschäftsreisende den variablen Fond der V-Klasse – insbesondere bei der üppigen Raumfülle der längsten Karosserieversion – für bequeme Acht-Augen-Gespräche in entspannter Atmosphäre nutzen. Optional gibt es auch einen klappbaren Tisch dazu, oder Dreier-Sitzbänke für beide Fondreihen, die dann einen fünften und sechsten Gesprächspartner – oder insgesamt bis zu acht Mitreisende – aufnehmen. Dann eignet sich die V-Klasse auch als nobler Shuttle für beispielsweise Hotels oder Eventorganisatoren.
Zur gediegenen Atmosphäre tragen auch vielfache Verstellmöglichkeiten der Sitze, Armlehnen, Sitzbezüge in Nappaleder, eine Ambientebeleuchtung und rundum hochwertige Materialien bei. Wird das Gestühl komplett ausgebaut, passt in den gut 4600 l großen Quader auch die berühmte Europalette. Selbst bei voller Bestuhlung sind immer noch gut 1000 l Ladevolumen vorhanden, bei Bedarf von einem horizontalen Raumteiler mit zwei integrierten Klappkisten für Krimskrams umsichtig geordnet. Praktisch: Wird nur die Glasscheibe der Heckklappe geöffnet, landet das Ladegut rückenschonend auf dem Boden des Raumteilers.
Auch der Fahrer braucht sich über mangelnde Unterstützung nicht beklagen, nehmen ihm doch zahlreiche Assistenzsysteme – übernommen aus den E- und S-Klasse- Modellen – so manche Aufgabe ab: etwa eine Einparkhilfe, bei der der Fahrer nur den Einparkvorgang bestätigen und kurz aufs Gas tippen muss. Das Rangieren in die Längs- oder Querparklücke übernimmt der Assistent. Aber auch das Spurhalten (inklusive Seitenwind-Ausgleich), den Spurwechsel, die Kollisionswarnung, den Abstandstempomaten, die Tempolimitanzeige, die Warnung vor Müdigkeit des Fahrers und falscher Fahrspurwahl überwachen elektronische Helfer. Etwas Kritik ist lediglich an den verschachtelten Menüstrukturen des Infotainmentsystems und Bordcomputers angebracht.
Optional lässt sich die V-Klasse fast auf S-Klasse-Niveau ausrüsten, etwa mit einer Burmester-Soundanlage, vorausschauendem Presafe-Sicherheitssystem, einer App für die Bedienung des Infotainmentsystems per Smartphone, aktiver Sitzbelüftung, LED-Scheinwerfern oder zusätzlicher Schiebetür hinten links. Dann nähern sich allerdings auch die Preise der S-Klasse. So steht die für „Beschaffung aktuell“ gefahrene V-Klasse Avantgarde mit gut 68 000 Euro (zzgl. MwSt.) in der Preisliste. Als Basispreis für die kürzeste V-Klasse mit dem schwächsten Motor in der Grundausstattung ruft Mercedes-Benz knapp 36 120 Euro (zzgl. MwSt.) auf. Für Schnäppchenjäger empfiehlt sich die V-Klasse Avantgarde Edition ab 48 160 Euro (zzgl. MwSt.). Hier ist zwar der Grundpreis höher, aber das Gesamtpaket mit allen Sonderausstattungen ist günstiger, als wenn man die Sonderausstattungen einzeln ordern würde.
Teilen:
