Hanjin Shipping Co., eine der größten Reedereien der Welt, hat letzte Woche Konkurs angemeldet. Die Konsequenz: Hanjin nimmt
keine Ladung mehr an, Häfen weisen Schiffe von Hanjin ab. Die Reederei aus Südkorea verschifft schätzungsweise 3,1 Prozent der weltweiten Containerkapazität, rund 25000 Container überqueren den Pazifik täglich auf Schiffen von Hanjin.
Was heißt das konkret? Laut Wall Street Journal sitzen momentan 61 Schiffe von Hanjin so in Häfen oder auf hoher See fest. Hanjin gibt die eigenen Kapazitäten pro Schiff mit durchschnittlich 7000 Containern an. So sind momentan mehr als 400 000 Seefrachtcontainer betroffen. Fast eine halbe Million von Containern voll mit Ware – Ware, die nicht rechtzeitig an ihrem Bestimmungsort ankommen wird. Dies wird sich direkt auf Unternehmen und deren Bestände auswirken. Die Ware sitzt auf dem Schiff fest, es besteht erstmal keine Möglichkeit, heranzukommen und diese im nächsten Schritt mit anderen Dienstleistern weiter zu transportieren.
Ereignisse wie die Insolvenz von Hanjin machen einmal mehr wieder deutlich, was die Welt des globalen Handels immer wieder erschüttert: Volatilität und Risiko.
Ärger für Versender
Der Konkurs von Hanjin und die daraus resultierenden Maßnahmen gefährden große Mengen von Waren. Nicht nur, dass das Risiko besteht, dass Gläubiger Schiffe beschlagnahmen lassen. Beispiele wie die Hanjin Europe, die momentan im Hamburger Hafen festsitzt, zeigen die unmittelbaren Auswirkungen. Umschlagbetriebe stoppen die Abfertigung, Ladung wird nicht mehr gelöscht oder angenommen und Schiffe können Häfen gar nicht mehr verlassen, da die Betriebe vor Ort nicht auf ihren Kosten sitzenbleiben wollen.
Dazu kommt eine plötzliche Verknappung der Versandkapazitäten auf bestimmten Routen, die Spediteure zwingt, nach Alternativen zu suchen. Das wirkt sich zumindest kurzfristig negativ auf die Preisgestaltung aus. So berichtet das Wall Street Journal, dass – kaum wurden Hanjins finanzielle Schwierigkeiten bekannt – andere Reedereien schon Zuschläge angekündigt haben. Fast über Nacht sehen sich die Versender mit erheblichen Verschiebungen in der Preis- und Kapazitätsverfügbarkeit konfrontiert. Dies bedroht unmittelbar Rentabilität und Kundenaufträge.
Um ein derartiges Risiko zu minimieren, reichen herkömmliche Lieferketten- und Logistikstrategien nicht mehr aus. Risiken wie der Konkurs von Hanjin oder jede andere beliebige Veränderung am Markt sind seit Jahren vorhanden und werden vermutlich noch deutlich zunehmen. Sie machen umfangreiche Lieferkettenorchestrierungen und dynamische Netzwerke unverzichtbar, um Kundenwünsche zu erfüllen. Die Lösung liegt in einer völlig neuen Betrachtungsweise der Lieferkette als großem Ganzen.
Neudefinition des Handelns: das Wertschöpfungsnetzwerk
Die Welt des Handels hat sich von einer linearen Struktur, in der ein Geschäft einfach und zwischen zwei Parteien abgewickelt wurde, weiter entwickelt: Hin zu einem Umfeld, in dem Transaktionen ein ganzes Ökosystem von Partnern beinhalten, die alle dem Endkunden Wertschöpfung in unterschiedlicher Form liefern. Die Rohstoffanbieter, die das Rohmaterial herstellen, die Fabriken, in denen die Produkte hergestellt werden, die Reedereien und Spediteure, die die Waren transportieren und ausliefern – sie alle sind Teil eines Wertschöpfungsnetzwerkes, das bis an die Haustür des Endkunden reicht. Die Fähigkeit, dieses Wertschöpfungsnetzwerk optimal zu vernetzen und zu nutzen, ermöglicht es Branchenführern und Innovatoren, Volatilität und Risiken besser zu managen – sei es ganz offensichtlich gegenüber dem Endkunden oder hinter den Kulissen im Umgang mit Schiffskapazitäten oder in der Supply Chain gebundenem Kapital.
Waren aus einer anderen Region im Netzwerk um. Meine Containerreederei meldet Konkurs an? Das Netzwerk hilft, potentiell betroffene Waren, die gerade auf dem Wasser unterwegs sind, nach Reihenfolge der Aufträge zu priorisieren, die notwendigen Kapazitäten lassen sich über andere Anbieter im Netzwerk buchen. Der einzige Weg für Unternehmen, Kunden die Waren und Dienstleistungen, so wie sie es sich heute erwarten, zu liefern und dabei die eigenen Risiken zu minimieren, ist als Netzwerk zu operieren. Eine vernetzte Sicht auf alle globalen Operationen lässt dies Realität werden.
Autorin: Stefanie Wagensonner, Marketingverantwortliche DACH bei GT Nexus,
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