Interview mit Dr. André Zeug, Generalbevollmächtigter Technik/Beschaffung bei der Bahn AG

Technik und Einkauf gehen Hand in Hand

Anzeige
Exklusiv: 100 Tage nach Amtsantritt sprach Dr. André Zeug, Generalbevollmächtigter für den Bereich Technik und Beschaffung bei der Bahn AG, mit BA Beschaffung Aktuell.

BA Beschaffung Aktuell: Sie sind Generalbevollmächtigter für den Bereich Technik und Beschaffung – können Sie uns sagen, wie hoch das Einkaufsvolumen des Konzerns ist?

Dr. André Zeug: Unser Einkaufsvolumen schwankt von Jahr zu Jahr. Im letzten Jahr hatten wir ein Einkaufsvolumen von 9,2 Milliarden Euro. Aber wir haben auch schon für 12 Milliarden eingekauft. Es hängt im Wesentlichen davon ab, welche Mittel uns vom Bund für die Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden. Denn wir sind für den Bund im Auftrag tätig, Infrastruktur zu schaffen, Gleise zu verlegen etc. Entscheidend: Unser Einkaufsbudget ist maßgeblich aufgrund der Infrastrukturprojekte vom Bundeshaushalt abhängig.
Auf die verschiedenen Segmente verteilt waren das im vergangenen Jahr 3,3 Milliarden Euro für industrielle Produkte, 2,8 Milliarden für Bau- und Ingenieurleistungen, 1,5 Milliarden für leistungsgebundene Energien sowie Dieselkraftstoffe, zusätzlich 1,6 Milliarden Euro für Dienstleistungen.
BA: Welches ist der größte Posten auf Ihrem Einkaufszettel? Lokomotiven?
Dr. Zeug: Der größte Posten sind die baulichen Anlagen für die Bahn. Bei den Fahrzeugen haben wir in den letzten Jahren mehr als 18 Milliarden investiert. Wir hatten im Rahmen der Privatisierung einen relativ alten Bestand übernommen und mussten sehr stark in dieses Segment investieren. Dieses Anschaffungsprogramm ist inzwischen weitgehend abgeschlossen. Jetzt stehen Ersatzinvestitionen an, beispielsweise das Redesign des ICE 1. Wenn es verkürzt in der Öffentlichkeit heißt, wir investieren nicht mehr, dann ist dies falsch.
BA: Wie viele Mitarbeiter hat der Konzerneinkauf bei der Bahn?
Dr. Zeug: Im Bereich Einkauf sind ca. 1000 Mitarbeiter beschäftigt. Dazu kommen 250 Mitarbeiter, die in der Materialdisposition für die Fahrzeugersatzteile tätig sind. Daneben haben wir noch ungefähr 800 bis 900 Mitarbeiter im Bereich der Technik, die zwar nicht einkaufen, aber sich sehr stark mit der Spezifikation von Fahrzeugen und anderem befassen. Bei uns kann man Technik und Beschaffung nicht mehr direkt trennen. Technik und Beschaffung – das ist neu – sind integriert. Entscheidungen wie Spezifikation, technische Anforderungen werden gemeinsam getroffen. Wir wollen damit sicherstellen, dass innerhalb eines Produktbereichs die kaufmännische und die technische Kompetenz Hand in Hand gehen.
BA: Kommen die Bahn-Einkäufer aus der Technik oder haben sie eine kaufmännische Ausbildung?
Dr. Zeug: Wir haben in der Abteilung eine Mixtur von beiden Qualifikationen. Bereits bei der Einholung der Angebote wird crossfunktional eruiert, was die beste Beschaffungsmöglichkeit für unser Bedürfnis ist. Es gibt ja nicht nur einen Weg, um einen Bedarf zu befriedigen. Beispiel Stoßdämpfer: Es gibt eine Vielzahl unterschiedlicher Produkte mit unterschiedlichen Merkmalen: Leicht oder schwer, einfach in der Handhabung während der Instandhaltung, Belastbarkeit, Lebensdauer u. v. a. m. Das sind ganz unterschiedliche Ansätze. In interdisziplinären Fachteams wird entschieden, welche Anforderungen wir stellen. Im Vorfeld werden die Teams aus Bedarfssicht gebildet: Ein Teammitglied hat mehr den kaufmännischen Part und das andere mehr den technischen Hintergrund.
BA: Erklärt das auch die Umstrukturierung des Konzerns, die die Funktionen Technik und Beschaffung in einen neuen Vorstandsbereich „Systemverbund Bahn” mit Umweltschutz, Qualitätsmanagement und internationale Aktivitäten zusammengelegt hat ?
Dr. Zeug: Der Systemverbund Bahn hat eine Klammerwirkung über das ganze Unternehmen hinweg. Die Bahn ist ein sehr komplexes, aufgegliedertes System. Anders als beim Straßen- oder Luftverkehr wird die Bahnleistung im Zusammenwirken von Infrastruktur über Fahrzeuge bis hin zur Verkehrssteuerung erbracht. Das liest sich in der Statistik relativ einfach, in der technischen Umsetzung steckt aber eine Menge Know-how dahinter.
Und damit das alles sozusagen miteinander synchronisiert ist, also dass die Signale über die Schienenwege in die Lokomotive richtig eingesteuert werden, die betrieblichen Abläufe darauf ausgerichtet und dabei auch noch die Arbeitsabläufe der Triebfahrzeugführer eingebunden sind – diese Prozesse hat der Systemverbund im Blick.
BA: Welche Stellung hat der Einkauf im Gesamtkonzern der Bahn AG?
Dr. Zeug: Der Einkauf hat eine zunehmend bedeutende Stellung. Denn die Geschäftsfelder und die Bereiche, die operativ tätig sind, sehen, dass durch den Einkauf ihre Kosten und Qualitätsfunktionen mit bestimmt werden. Deswegen wirken wir vom Einkauf in zwei Richtungen:
Einmal kennen wir die Bedürfnisse des Kunden – ich spreche hier sowohl von unseren internen Kunden als auch von den Endkunden, also den Reisenden oder den Transportkunden im Logistik-Bereich – und beraten zielgerichtet. Zum anderen sehen die operativen Bereiche zunehmend, dass der Einkauf maßgeblich ihre Kostenstruktur präjudiziert: Wir kaufen Fahrzeuge, die 30 bis 35 Jahre im Verkehr sind. Wir sorgen für Infrastruktur, beispielsweise für Brücken, die eine Lebensdauer von 100 Jahren haben. Da sind die reinen Anschaffungskosten nicht entscheidend, sondern die Lebenszykluskosten.
Stichwort Life-Circle-Cost – es reicht nicht aus, das günstigste Produkt zu kaufen, die Folgekosten der Produkte im Betrieb – ob Wartungsaufwand oder Ersatzteile – bestimmen die Kostenrechnung wesentlich mit. Damit steigt das Bewusstsein, dass der Einkauf eine maßgebliche Rolle für das Unternehmen hat und die Wirtschaftlichkeit in der langfristigen Perspektive präjudiziert.
Zudem hat der Systemverbund Bahn eine Klammerfunktion für den Gesamtkonzern. Wenn wir für den Personenverkehr tätig werden, berücksichtigen wir gleichzeitig die Situation im Güterverkehr, damit die Konzerninteressen gewahrt bleiben. Das ist der Vorteil eines zentralen Einkaufs: Wir haben den Überblick über alle Unternehmensbereiche bis zu Tochtergesellschaften.
BA: Kernstück der mittelfristigen Finanzplanung der Bahn ist laut Presseberichten im Dezember 2004 ein Sparpaket, vom dem besonders der Bereich Technik und Beschaffung betroffen sein würde. Wie sieht dieses Sparpaket aus?
Dr. Zeug: Wenn die Bahn ein Sparpaket beschließt, heißt das, dass wir unsere Ausgaben kontrolliert steuern. Das ist bei uns nichts anderes als in anderen gut geführten Unternehmen auch. Wir wollen bestimmte wirtschaftliche Ziele erreichen. Wir müssen die Mitarbeiter anhalten, mit den Ressourcen vorsichtig und sorgsam umzugehen. Wir sehen natürlich zu, dass wir mit minimalem Einsatz gute Erfolge erzielen.
Dazu kommt, dass wir nicht vollkommen frei sind. Ich habe erwähnt, dass wir ca. 3 Milliarden Euro für Bau- und Ingenieurleistungen im Auftrag des Bundes in die Infrastruktur stecken. Nur was der Bund dafür an Mitteln zur Verfügung stellt, können wir am Markt platzieren. Wenn die Bundesmittel knapp sind, dann wirkt sich das auf unser Bestellverhalten aus. Da ist dann so manche Industrie geneigt, der Bahn den schwarzen Peter zuzuschieben und zu unterstellen, dass wir unvernünftig sparen und Aufträge der Wirtschaft vorenthalten. Wir können aber nur das ausgeben, was wir vom Bund bekommen.
BA: Welche Maßnahmen haben sie ergriffen, um den Einkaufsprozess kostengünstiger zu machen?
Dr. Zeug: Wir sind immer auf der Suche nach Möglichkeiten, die Prozesskosten zu senken. Beispiel: Wir haben bestimmte Internetlösungen und die Möglichkeit über methodische Vorgehensweisen, wie Rahmenverträge, die Prozesse zu vereinfachen. Über unsere elektronischen Marktplätze läuft ein Volumen von ungefähr einer Milliarde Euro: Das ist einmal der Marktplatz für Lieferung und Leistung sowie ein Marktplatz für Bau, wo sogar Angebote mit digitaler Signatur eingereicht werden können.
Diese Plattformen findet man unter www.db.de/einkaufsplattform. Zusätzlich steht intern ein Klick-Shop für Kleinbedarf zur Verfügung. Hier werden wir weiter kreative Maßnahmen entwickeln.
BA: Im Jahr 2003 hat die Bahn ein so genanntes Lieferantenprädikat ins Leben gerufen. Dieser Preis sollte alle zwei Jahre vergeben werden. Wollen Sie diese Auszeichnung weiterführen? Und wann wird dann die nächste Prämierung stattfinden?
Dr. Zeug: Mit der Lieferantenauszeichnung haben wir gute Erfahrungen gemacht. Das werden wir auch fortführen. Es motiviert unsere Lieferanten, sich mit uns weiterzuentwickeln.Wir haben jetzt allerdings entschieden, diesen Award jeweils auf der Innotrans, der Fachmesse für Verkehrstechnik, zu vergeben. Die Innotrans findet im Zwei-Jahres-Rhythmus statt. Die nächste Prämierung wird also im September 2006 in Berlin sein.
BA: Wie ist der Konzerneinkauf strukturiert? Wird zentral eingekauft?
Dr. Zeug: Der Bereich Technik/Beschaffung hat sich in sechs Produktbereichen organisiert: Fahrzeuge, Fahrzeugersatzteile, bauliche Anlagen, Informationssysteme, allgemeiner Einkauf, wo Maschinen, Büromaterial usw. eingekauft werden, und der Bereich Elektrotechnik mit Telekommunikation sowie Leit- und Sicherungstechnik. Zusätzlich gibt es unterstützende Bereiche wie DB Systemtechnik – dort ist das technische Know-how des Systemverbunds Bahn konzentriert, Controlling, Personalwesen etc.
BA: Bei dieser Aufzählung fehlt der Posten Energie. Sie haben doch bestimmt einen hohen Energiebedarf?
Dr. Zeug: Die Bahnproduktion ist ein energieintensives Geschäft. Für Energie haben wir eine eigene Gesellschaft. Sie nennt sich DB-Energie und bündelt alle Energieleistungen für den Konzern.
BA: Wie schlagen sich bei Ihnen gerade die Stahlpreise nieder?
Dr. Zeug: Ungünstig. Natürlich schlagen die Stahlpreiserhöhungen, insbesondere durch den chinesischen Boom, auch bei uns zu Buche. Wir bemühen uns, das durch entsprechende Einsparungsmöglichkeiten an anderen Stellen, durch Spezifikationen oder durch intelligente Maßnahmen zu kompensieren. Aber ganz wegdrücken können wir die Mehrkosten wahrscheinlich nicht. Es wird unser Ergebnis belasten.
BA: Kaufen Sie auch international ein?
Dr. Zeug: Global Sourcing ist ein Trend, den wir weiter forcieren wollen. Die Eisenbahnbranche ist eine sehr spezielle Industrie, die immer noch sehr stark national geprägt ist. Wir werden uns aber künftig wesentlich stärker in Europa, aber auch in Übersee umschauen, um den Wettbewerb zu intensivieren.
Ein Beispiel: Über einen Erfahrungsaustausch mit einer japanischen Eisenbahngesellschaft konnten wir feststellen, dass deren Räder einen wesentlich geringeren Verschleiß aufweisen. Diese Räder sind zwar teurer in der Herstellung, aber in letzter Konsequenz bieten sie erhebliche Vorteile, weil sie eine höhere Laufleistung haben. Das kompensiert die Mehrkosten in der Beschaffung.
BA: Welchen Anteil hat heute der internationale Einkauf bei der Bahn?
Dr. Zeug: Der Anteil ist noch gering. Wir haben traditionell einen hohen deutschen/europäischen Bezug, denn die Eisenbahntechnik hat sich national weiterentwickelt. Inzwischen sind aber die großen Systemhäuser international verflochten. Zunehmend suchen Überseefirmen das Gespräch mit uns. Hier ist viel im Umbruch. Wir dürfen uns nicht mit dem Markt in Deutschland und Europa begnügen, sondern müssen den Blick über den Tellerrand richten. Auch bei uns macht die Globalisierung nicht Halt.
BA: Auch 2004 wurden viele Verfahren wegen Korruption eingeleitet. Es gibt immer wieder Berichte über neue Fälle von Korruption beim Einkauf der Bahn. Wie wollen Sie diesem Missstand – auch intern – begegnen? Gibt es präventive Maßnahmen?
Dr. Zeug: Es gibt viele Fälle, jeder einzelne ist sicherlich einer zu viel. Diese Vorgänge sind ein Abbild der Gesellschaft. Es gab und gibt schwarze Schafe. Gegen Korruption gehen wir unerbittlich vor. Ganz konsequent haben wir einen Strauß von Maßnahmen entwickelt: So stehen Ombudsleute als neutrale Ansprechpartner zur Verfügung, wenn es zu Unregelmäßigkeiten kommt, wenn Verdachtsmomente auftauchen oder wenn Lieferanten mit unsittlichen Anträgen an uns herantreten, aber auch, wenn Mitarbeiter Hilfe suchen.
Ferner haben wir Compliance-Richtlinien für den Einkauf festgelegt. Diese Integritätsrichtlinien sind Teil unserer allgemeinen Geschäftsbedingungen.
Zudem suchen wir den Schulterschluss mit der Industrie, denn Korruption kann auch nicht in deren Interesse sein. Zum Bestechen gehört immer ein Bestochener und einer, der besticht. Last, but not least suchen wir intern durch Rotation von Mitarbeitern solchen Gefahrenmomenten entgegenzuwirken. Und wenn es doch zum Fehlverhalten kommt, melden wir dies der Staatsanwaltschaft und unterstützen sie bei der Aufklärung, ergreifen personelle Konsequenzen und informieren die Führungskräfte und die Mitarbeiter.
Wir gehen mit aller Härte gegen solche Fälle vor. Der Vorstand hat allen im Konzern, von den Führungskräften bis zu den Mitarbeitern, unmissverständlich klar gemacht, dass Korruption kein Kavaliersdelikt, sondern ein schwerwiegendes Fehlverhalten ist. Und jeder weiß, dass er damit seinen Job riskiert und erhebliche Strafen in Kauf nimmt. Es lässt sich sicherlich nicht ausschließen, aber ich glaube, dass wir mit den eingeleiteten Maßnahmen das Ganze zumindest eindämmen können.
BA: Beim Bau muss man mit langen Genehmigungsvorlaufzeiten arbeiten und kann deshalb nur ganz langsam was bewegen. Sind die langen Laufzeiten in Deutschland ein Problem?
Dr. Zeug: Wir haben – man kann jetzt lange darüber philosophieren, ob das berechtigt oder nicht berechtigt ist – verschiedenste Aspekte, die bei baurechtlichen Maßnahmen berücksichtigt und verprüft werden müssen, von Vereinbarkeitsprüfungen bis hin zu Umweltschutzgesichtspunkten. Ich kritisiere dies nicht, stelle aber fest, dass wir sehr komplexe gesetzliche Auflagen haben, die sehr zeitintensiv sind. Manche Prozesse könnten aber durchaus beschleunigt werden, ohne den Rechtsrahmen einzuschränken. Und das wäre sicherlich wünschenswert. Wir würden dann auch in die Lage versetzt werden, Investitionen zügig zu tätigen und die Bundesmittel, die uns zur Verfügung stehen, auszugeben und die Industrie mit entsprechenden Aufträgen zu versorgen. Hier könnten Prozessabläufe erheblich vereinfacht werden, was sowohl dem Bund und der Bahn als auch der Industrie zugute käme.
Ein Blick auf die aktuelle Liste der Infrastrukturprojekte macht dies deutlich: Wir haben bis heute – und die Hälfte des Jahres ist verstrichen – noch nicht alle Finanzierungsvereinbarungen mit dem Bund für die Infrastrukturmaßnahmen abgeschlossen, die auf dem Plan der Bundesregierung für dieses Jahr stehen. Es wird verflixt eng mit den planerischen Vorlaufzeiten.
BA: Haben sie jetzt nach den ersten 100 Tagen eine Supply-Strategie formuliert?
Dr. Zeug: Meine ersten 100 Tage haben gezeigt: Im Einkauf ist es wie im Fußball – nach dem Spiel ist vor dem Spiel, es ist ein permanenter Verbesserungsprozess. Wir sind hier schon ein gutes Stück des Weges gegangen. Aber gerade mit Überlegungen wie Global Sourcing, wie Life Circle Cost etc. stehen noch große Herausforderungen bereit, die meinen Job auch in der nächsten Zeit spannend machen.
BA: Zum Schluss die Frage: Wann kommt der Börsengang?
Dr. Zeug: Den Börsengang kann die Bahn alleine nicht festlegen. Aber wir können alles dazu tun, nämlich die Wirtschaftlichkeit so gestalten, dass der Eigner in die Lage versetzt wird, ernsthaft darüber nachzudenken, ob er die Bahn privatisiert. Wir müssen jetzt erst einmal unsere Hausaufgaben machen, um den Börsengang zu rechtfertigen, damit die Aktionäre eine angemessene Rendite für ihr eingesetztes Geld bekommen. Insoweit sind wir kräftig dabei, diesen Börsengang vorzubereiten.
BA: Vielen Dank für dieses Gespräch.
Das Interview führte BA-Redakteurin Sabine Schulz-Rohde.
Wir haben den Überblick über alle Unternehmensbereiche bis zu Tochtergesellschaften. Diese konzernübergreifende Funktion ist eine bedeutsame Stellung.

Dr. André Zeug
Generalbevollmächtigter Technik und Beschaffung ist Dr. André Zeug (49). Er trat 1994 in den DB-Konzern ein, war zunächst in leitenden Funktionen im Bereich Güterverkehr, dann als Leiter Unternehmensentwicklung und anschließend Vorstandsmitglied der früheren DB Cargo AG tätig. Dr. Zeug war zuletzt Vorstand „Intermodal“ der Stinnes AG.
Anzeige

Aktuelles Heft

Newsletter

Jetzt unseren Newsletter abonnieren

Webinare & Webcasts

Technisches Wissen aus erster Hand

Whitepaper

Hier finden Sie aktuelle Whitepaper

Anzeige
Anzeige

Industrie.de Infoservice

Vielen Dank für Ihre Bestellung!
Sie erhalten in Kürze eine Bestätigung per E-Mail.
Von Ihnen ausgesucht:
Weitere Informationen gewünscht?
Einfach neue Dokumente auswählen
und zuletzt Adresse eingeben.
Wie funktioniert der Industrie.de Infoservice?
Zur Hilfeseite »
Ihre Adresse:














Die Konradin Verlag Robert Kohlhammer GmbH erhebt, verarbeitet und nutzt die Daten, die der Nutzer bei der Registrierung zum Industrie.de Infoservice freiwillig zur Verfügung stellt, zum Zwecke der Erfüllung dieses Nutzungsverhältnisses. Der Nutzer erhält damit Zugang zu den Dokumenten des Industrie.de Infoservice.
AGB
datenschutz-online@konradin.de