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Seefracht Frachtraten steigen

Kapzitätsengpässe bei der Seefracht machen Probleme
Engpässe bei Frachtkapazität und hohe Frachtraten

Überlastete Containerterminals, lange Wartezeiten, explodierende Preise für Transporte über die Weltmeere. Damit habe, laut Habben Jansen, Chef der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd, keiner gerechnet. Bild:niemannfrank/stock.adobe.com
Überlastete Containerterminals, lange Wartezeiten, explodierende Preise für Transporte über die Weltmeere. Damit habe, laut Habben Jansen, Chef der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd, keiner gerechnet. Bild:niemannfrank/stock.adobe.com
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Es ist schon verwunderlich: Ungeachtet der Pandemie und der damit einhergehenden Restriktionen hält der Aufschwung im Welthandel auch zu Beginn 2021 an. Der weitaus größte Teil der Handelsströme erfolgt auf dem Seeweg, dabei sind seit Monaten nicht unerhebliche Lieferkettenprobleme und zu allem Überfluss exorbitante Steigerungen der Seefrachtraten zu beklagen. Und jetzt geht auch auf der wichtigsten Seeroute zwischen Asien und Europa nichts mehr. Tausende Schiffe passieren jedes Jahr den Suezkanal zwischen Rotem und Mittelmeer, jetzt steckt mitten in der Wasserstraße ein 400 Meter langer Frachter fest. Dutzende Containerschiffe stauen sich bereits in beide Richtungen. Das verschlimmert die ohnehin sehr angespannte Situation. Was ist bei der Seefracht los? Wohin geht die Reise? Ein Versuch, Antworten zu finden.

Das Thema Seefrachten war über viele Jahre hinweg eher ein Randthema. In jüngster Zeit ist es jedoch ins Blickfeld geraten und lässt Supply Chain Manager nicht mehr ruhig schlafen. Was ist passiert? In einer eher nüchternen, von der Öffentlichkeit beachteten Pressemitteilung vom 26.02.2021 berichten das RWI-Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung in Essen und das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen, dass der von ihnen ermittelte Containerumschlag-Index nach der aktuellen Schnellschätzung im Januar weiter gestiegen sei. Damit setze sich eine schon ab Mitte letzten Jahres zu beobachtende Entwicklung fort. Die Institute folgern daraus, dass der Containerumschlag damit auf den Wachstumspfad aus der Zeit vor der Corona-Krise zurückzukehren scheine. Die Institute stellen fest, dass insbesondere in den chinesischen Häfen der Umschlag deutlich ausgeweitet worden sei, wohingegen in den übrigen Häfen nur moderate Steigerungen zu beobachten seien.

Der Containerumschlag-Index macht deutlich, dass in den Häfen und zu See seit Monaten wieder reger Betrieb herrscht. Dies war noch vor einem Jahr so nicht erwartet worden, denn in der ersten Corona-Phase war der Seeverkehr eingebrochen. Auf eine so schnelle Wende, wie sie nun eingetreten ist, waren die Reedereien und Häfen aber auch die Spediteure und Verlader aus der Industrie nicht vorbereitet, und hierin liegt die Brisanz: Aus der unerwarteten deutlichen Diskrepanz zwischen einer anschwellenden Frachtkapazitätsnachfrage und dem nicht kurzfristig erweiterbaren Angebot an Frachtkapazität haben sich in den vergangenen Monaten nicht unerhebliche Probleme in der globalen Logistik ergeben.

Nachfrage und Angebot sind nicht im Lot

Seefrachtkapazitäten und nicht nur diese sind inzwischen knapp und sehr teuer geworden. Spediteure kämpfen um die knappen Stellplätze auf den Containerschiffen. Dies treibt die Transportpreise in luftige Höhen.

Hinzu kommt, dass die Häfen und Läger überlastet sind und nicht schnell genug die ankommenden Frachter und ihre Container-Ladung abfertigen können. Dies liegt nicht zuletzt daran, dass wegen der Corona-Einschränkungen Arbeitskräfte aber auch Fahrer fehlen.

„Die Terminals, aber auch die Inlandstransporte erweisen sich als Nadelöhre“, sagt Paul Hofhuis, Hapag-Lloyd. Der Stau in und vor den Häfen bringt wiederum die Fahrpläne der Reedereien durcheinander, und die vor allem aus China kommenden Container verweilen zu lange in den amerikanischen und europäischen Häfen und gelangen nicht rechtzeitig zurück nach China, wo sie dringend benötigt werden. Die Verzögerungen zu See setzen sich zu Lande im Sinne eines fatalen Dominoeffektes fort.

Verspätungen der Frachter bringen Logistik durcheinander

In der F.A.Z. vom 20. Februar 2021 wird Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen mit dem Statement zitiert: „Hunderte von Schiffen warten Tage und Wochen auf einen Liegeplatz.“ Der ganze Transportsektor erlebe gerade einen perfekten Sturm. Markant seien die Verspätungen der Schiffe. So kämen Frachter von Hapag-Lloyd auf der wichtigen Route zwischen Asien und Europa zurzeit im Schnitt rund 170 Stunden, also eine Woche, zu spät in ihren Zielhäfen an. In der noch stärker befahrenen Pazifikroute seien es sogar zehn Tage.

So haben sich etwa auf der Reede vor Long Beach (Kalifornien) große Warteschlangen gebildet, und die Reedereien versuchen, diesen Zielhafen zu vermeiden. Aber auch in Europa ist die aktuelle Situation weit von Normalität entfernt. In der Konsequenz müssen viele Bereiche unserer Wirtschaft heute unkalkulierbar länger auf Vorprodukte aber auch auf Konsumgüter (Laptops, Fahrräder, Spielzeuge, Elektronikartikel, medizinische Produkte aus Fernost) warten.

Unerwarteter chinesischer Export-Boom absorbiert die Seefracht

Die Gründe für die derzeitige vertrackte Situation bestehen darin, dass in den vergangenen Monaten viele Transporte nachgeholt wurden, die in der ersten Phase der Pandemie liegen geblieben waren. Dies hatte so niemand erwartet.

Verstärkend hinzu kam die Tatsache, dass China, die einzige große Volkswirtschaft in der Welt, die in 2020 ein Wirtschaftswachstum erzielen konnte, überraschend schnell und stark aus der Pandemiekrise herauskam. Die Exporte aus China stiegen in 2020 nach dem Lockdown rasant auf ein Rekordniveau; auf der anderen Seite schwollen auch die Transporte nach China deutlich an. Das Reich der Mitte als Fabrik der Welt exportierte in 2020 rund 220 Mrd. chirurgische Masken, 2,3 Mrd. Schutzkleidung und rund eine Mrd. Testkits (L’EXPRESS vom 18.02.2021). Außerdem entfaltete sich in Zeiten des Lockdowns und des Homeoffice eine so nicht erwartete starke Nachfrage nach Fernsehern, Rechnern, Konsolen, Tablets und Mobiltelefonen. Aus chinesischer Fertigung kommen viele End- und Vorprodukte, die dann ihren Weg nach Nordamerika und nach Europa suchen.

Dies alles zusammen führte nach Untersuchungen des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) dazu, dass der Rückgang der Charterpreise im ersten Halbjahr 2020 schon im dritten Quartal überkompensiert wurde, und dass die weitere Frachtratenentwicklung in den letzten Monaten nur einen Weg kannte: steil nach oben – Ende offen. Maersk-Chef Soren Skou meint hierzu sibyllinisch, dass in diesem Jahr alles davon abhängen werde, wie in der Welt die Öffnung nach Abklingen der Covid-19-Pandemie vonstattengehe, und wie stark dann die Nachfrage nach Frachtkapazität bleibe.

Spot-Preise für Seefracht gehen durchs Dach

Aktuell ist Krisenmanagement im globalen Supply Chain Management angesagt. Wer heute kurzfristig einen Container von Shanghai nach Westeuropa bringen will, muss mit nicht unerheblichen Problemen rechnen. Die Spot-Preise für einen 40-Fuß-Container sind in den vergangenen Monaten im Schnitt von 2000 auf 8000 US$ gestiegen. Allerdings muss darauf hingewiesen werden, dass die Spotpreise nur für rund 20 Prozent der Ladungen gelten (Hofhuis 02/2021). Hierbei handelt es sich um Last-Minute-Frachten ohne Vertrag und ohne Vorausbuchung.

Möglicherweise ist der Frachtratengipfel in diesem Frühjahr erreicht; dennoch ist ein deutlicher Rückgang nach Angaben von Brancheninsidern in nächster Zeit kaum zu erwarten. Der Grund: Die Nachfrage nach Containertransporten wird weiterhin hoch bleiben, und das Angebot wird sich kaum schnell ausweiten lassen. Daher: Wohl dem Frachteinkäufer, der rechtzeitig deutlich günstigere Ein-Jahres-Raten oder zumindest Sechs-Monats-Raten ausgehandelt hat und der sich auf einen vertragstreuen Partner verlassen kann.

Abgesehen von den exorbitanten Spot-Preisen besteht das primäre Problem für die Spediteure und Industrieverlader aktuell darin, überhaupt einen Stellplatz zu ergattern. Hohe Frachtraten schmerzen; allerdings können diese zurzeit bei den vorangehend genannten Produkten, die aus Fernost nach Europa oder in die USA exportiert werden, zumindest teilweise weitergegeben werden an die Abnehmer. Hiervon abgesehen wirken die hohen Frachtraten auch preistreibend bei den eh schon haussierenden Rohstoffen.

Wie werden sich die Frachtkapazitäten entwickeln?

In der beschriebenen Gemengelage erlebt die Schifffahrt zurzeit eine so noch nie dagewesene Sonderkonjunktur. Bis auf Weiteres vorbei sind die Zeiten, in denen Industriekunden aber letztlich auch die Konsumenten von historisch niedrigen Frachtraten, die der Hapag-Lloyd-Chef mit 50 oder 100 USD beziffert, profitieren konnten. Die durch die in früheren Jahren bestehenden Überkapazitäten an Frachtraum bedingten Niedrigpreisen gestatteten den Reedereien nicht, ihre nicht unerheblichen Kapitalkosten zu decken. Reedereien verbrauchten daher Eigenkapital und mussten Schiffe verkaufen. In der Branche fand eine Konsolidierung statt. Die Pleiten deutscher Schiffsfonds ließen zudem den Eigenkapitalmarkt zusammenbrechen. Die Schiffsfinanzierer wie HSH Nordbank oder NordLB in existenzieller Not. In der Konsequenz wurde über viele Jahre hinweg die Erneuerung der Flotten durch die Reedereien vernachlässigt. Bis heute bewegen sich die Schiffsbestellungen auf Rekordtief. Deshalb erwartet der Verband Deutscher Reeder (VDR), dass sich die Größe der Seefahrtsflotte in den nächsten Jahren lediglich auf dem derzeitigen Stand halten wird. Erschwerend hinzu kommt, dass auch die Preise der Container stark zugenommen haben und vor dem Hintergrund der Rohstoffkostenentwicklung weiter steigen dürften.

Fazit: Die Sonderkonjunktur der Schifffahrt wird nicht ewig anhalten. Dennoch: Sofern die Pandemie nicht das Ende der Globalisierung einläutet, wird Frachtkapazität auch in Zukunft ein gefragtes Gut sein.


Containerumschlag-Index

In den Index gehen Angaben zum Containerumschlag in 91 internationalen Häfen ein, auf die rund 60 Prozent des weltweiten Containerumschlags entfallen. Die jetzt veröffentlichte Schnellschätzung für den Containerumschlag-Index stützt sich auf Angaben von rund 63 Prozent des im Index abgebildeten Umschlags.


Der Autor:

Prof. Dr. Robert Fieten, Köln

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