Rechtliches Hintergrundwissen zur Innenstadtlogistik

Kooperation oder Konfrontation auf der letzten Meile

Unsere Rechtsexpertin Anja Falkenstein analysiert aktuelle Rechtsprobleme in Beschaffung aktuell
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Für die innerstädtische Belieferung gibt es immer mehr innovative Ansätze. Sie treffen auf Rechtsvorschriften, die die öffentliche Sicherheit und Ordnung gewährleisten und die Luft reinhalten sollen. Städte und Gemeinden sind aufgefordert, beides in Einklang zu bringen – am besten im Dialog mit Logistik, Handel und Verbänden.

Nicht erst seit dem die Bundesregierung laut über ein Klimaschutzgesetz nachdenkt, machen sich Logistiker darüber Gedanken, wie sich die innerstädtischen Lieferverkehre reduzieren oder umweltverträglicher gestalten lassen. „Es vergeht kaum eine Woche, in der nicht eines unserer Mitgliedsunternehmen neue Konzepte für die emissionsarme Belieferung oder Investitionen in ein neues Depot vorstellt“, sagt Carsten Hansen, Leiter Innenstadtlogistik beim Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK).

Maßnahmen erfordern Kooperation

Für die Maßnahmen ist zumeist eine Abstimmung mit den Kommunen erforderlich. Zahlreiche Initiativen versuchen, hier zu unterstützen. So hat etwa der BIEK mit den kommunalen Spitzenverbänden sowie dem Handelsverband Deutschland ein „Memorandum of Understanding“ ausgehandelt. Alternative Antriebe, verbesserte Auslastung, optimierte Logistikwege auf der einen Seite, privilegierte Ladezonen, einfachere Genehmigung von Hubs, Mikro-Depots und Nachtbelieferung auf der anderen Seite werden angestrebt.

Die Städte wissen sehr genau, dass die Logistik zwar zur Verkehrsverdichtung und Umweltbelastung beiträgt, aber ebenso einen wesentlichen Beitrag zur Versorgungssicherheit und damit zur Lebensqualität der Stadtbewohner leistet.

Doch viele deutsche Großstädte haben aktuell ein drängenderes Problem: die drohenden Fahrverbote für emmissionsstarke Fahrzeuge. Die jahrelange sorglose Überschreitung der zulässigen Stickstoffdioxid-Grenzwerte rächt sich jetzt. „Die Rechtsentwicklung ist durch den Europäischen Gerichtshof und das Bundesverwaltungsgericht vorgezeichnet“, sagt Professor Dr. Remo Klinger, Rechtsanwalt und Dozent im Fachbereich nachhaltige Wirtschaft. „Danach sind Verkehrsbeschränkungen auszusprechen, wenn der seit dem Jahr 2010 geltende Grenzwert für Stickstoffdioxid in der Luft bis Ende des Jahres 2019 anders nicht eingehalten werden kann.“

Die Zuständigkeit für die Luftreinhalteplanung variiert von Bundesland zu Bundesland, zumeist sind es jedoch die Mittelbehörden, also die Regierungspräsidien oder Regierungen, die bei der Aufstellung ihres Luftreinhalteplans in der Regel eng mit der jeweiligen Stadt zusammenarbeiten. Die Rechtsgrundlage für die Fahrverbote bildet das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG), insbesondere § 40, Verkehrsbeschränkungen. „Die zuständigen Behörden hätten die entsprechenden Alternativmaßnahmen schon vor zehn Jahren auf den Weg bringen müssen“, so Rechtsanwalt Klinger. „Dort, wo wir deutliche Grenzwertüberschreitungen haben und es nicht gelingt, den Grenzwert bis zum Jahresende einzuhalten, werden Fahrverbote alternativlos sein.“

Ausnahmen für Lieferverkehre möglich

Was viele nicht wissen: Die Gerichte sind den Anlieferern zur Seite gesprungen. „Das Bundesverwaltungsgericht hat entschieden, dass Ausnahmen für Handwerker und Lieferverkehre nötig sind“, berichtet Klinger. „Aus diesem Grund wird die Logistik, die dem Lieferverkehr, den Dienstleistungen und den Handwerkern dient, zumindest für eine Übergangszeit bis zur Umsetzung der Hardware-Nachrüstung nahezu vollständig von Fahrverboten auszunehmen sein.“

Denn § 40 BImSchG erlaubt den zuständigen Behörden Ausnahmen vom Fahrverbot, wenn Gründe des Allgemeinwohls – und hierzu zählt sicher die Versorgung der Bevölkerung – dies erfordern.

Jede Stadt ist anders

Die Bundesregierung hat die Gerichtsentscheidungen zum Anlass für ein Gesetz genommen, das schon bald das Bundesimmissionsschutzgesetz ändern wird (siehe Kasten). „Mit diesem Gesetz will man zumindest einige grundlegende bundesweite Ausnahmen vom Fahrverbot regeln“, erläutert Remo Klinger. Im Übrigen steuere man aber auf einen „Flickenteppich“ zu. Denn jeder Stadt, jeder Behörde verbleibt ein gewisser Entscheidungsspielraum.

Das erschwert die Planbarkeit für die Logistiker. Branchenriese Dachser hat deshalb einen ganz eigenen Weg entwickelt, wie Stefan Hohm, zuständig für Corporate Solutions, Research & Development, erklärt: „Eine modulare Toolbox aus diversen Maßnahmen ermöglicht es unseren Niederlassungen, passgenaue Lösungsvorschläge für kritische Regionen zu entwerfen und anzubieten.“ Jede Stadt habe ihre ganz eigenen Verordnungen und Herausforderungen, etwa in Bezug auf Topografie und Demografie, sodass „One solution fits all“ nicht funktioniere.

Beispiele: Unistädte sind fahrradaffiner, sodass dort Pedelecs auf eine gute Infrastruktur treffen und Lastenfahrräder sogar bezuschusst werden. Bei hügeligen Städten ist die Reichweite von Elektrofahrzeugen durch die zu bewältigenden Steigungen geringer. Hat eine Stadt Multizentren wie Berlin, ist die Tourenplanung anders zu gestalten als bei der zentralen Fußgängerzone in Stuttgart.

Regierung forciert Klimaschutz

Die Einhaltung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor ist aktuell stark im Fokus der Bundesregierung. „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“, „Regierungskommission“, „fachlicher Austausch“ – Schlagworte, die man derzeit oft aus Berlin vernimmt. Tatsächlich haben sich die Regierungsparteien im Koalitionsvertrag dazu verpflichtet, bis Ende 2019 erstmals ein Gesetz zum Klimaschutz auf den Weg zu bringen. Das würde zeitlich gut zu den Anforderungen des Bundesverwaltungsgerichts im Hinblick auf Fahrverbote bei Grenzwertüberschreitungen passen, wird aber knapp.


Die Neuregelung

Neu im Bundesimmissionsschutzgesetz

Der neue Abs. 4a von § 47 BImSchG wird (auszugsweise) lauten:

„Verbote des Kraftfahrzeugverkehrs für Kraftfahrzeuge mit Selbstzündungsmotor kommen wegen der Überschreitung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid in der Regel nur in Gebieten in Betracht, in denen der Wert von 50 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten worden ist. Folgende Kraftfahrzeuge sind von Verkehrsverboten ausgenommen:

5. Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für
ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären.“


Mit diesem Gesetz will man zumindest einige grundlegende bundesweite Ausnahmen vom Fahrverbot regeln.“
Prof. Dr. Remo Klinger, Rechtsanwalt und Dozent im Fachbereich nachhaltige Wirtschaft.


Anja Falkenstein, Rechtsanwältin, Karlsruhe

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