Einkaufsrecht: Die Krise an der Rampe

Probleme beim Wareneingang – juristische Regelungen reichen nicht aus

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Immer wieder kommt es zu Verzögerungen an den Laderampen. Anliefernde Lkw kommen zu früh oder zu spät und selbst wenn sie pünktlich kommen, ist ein reibungsloses Entladen nicht garantiert. Ob juristische oder andere Regelungen helfen, darüber wird viel gesprochen – nur zwischen den Beteiligten selbst mangelt es an Kommunikation.

Der Wareneingang läuft nach wie vor nicht rund. Die Warenempfänger ärgern sich über das Nichteinhalten von Zeitfenstern, die Frachtführer ärgern sich über ein mangelndes Verständnis für verstopfte Straßen und Staus und über Wartezeiten trotz Einhaltung der zeitlichen Vorgaben. „Die Situation an den Rampenschnittstellen hat sich in den vergangenen Jahren nicht signifikant verbessert“, sagt Björn Karaus, Leiter Speditions- und Transportrecht beim DSLV Bundesverband Spedition und Logistik. „Kennzeichnend für das grundsätzlich ineffiziente Rampenmanagement sind nach wie vor zu enge Zeitfenster und schlechte Kommunikation.“ Auch Ulrich Binnebößel, Logistikfachmann beim Handelsverband Deutschland (HDE), stellt fest: „Warenausgangs- und Wareneingangsbereiche sind zu optimieren.“ Zwar kommt immer mehr IT zum Einsatz, um die Abläufe an der Rampe zu optimieren und die eintreffenden Lieferungen zu koordinieren. Doch Ottomar Kleemann, Abteilungsleiter Disposition bei der Spedition Meyer&Meyer, Osnabrück, sagt: „Das Problem besteht darin, dass Terminbuchungen seitens der Empfänger nicht eingehalten werden.“

Dreiecksverhältnis

Der Konflikt ist klar: Der Warenempfänger wirft dem Frachtführer vor, dass er nicht pünktlich kommt. Der Frachtführer bzw. die Spedition wirft dem Empfänger vor, sich nicht an die abgemachten Anlieferzeiten zu halten. Genau die beiden Akteure, die an der Rampe zusammentreffen, haben rein juristisch gesehen aber nichts miteinander zu tun. Es handelt sich vielmehr um ein Dreiecksverhältnis: Ein Vertrag (Transport) besteht zwischen Absender und Spediteur sowie zwischen Absender und Warenempfänger (Kauf), jedoch nicht zwischen den beiden Parteien, die an der Laderampe direkt aufeinandertreffen: der Frachtführer des Spediteurs und der Warenempfänger. Zwar sind beide daran interessiert, dass die Abläufe dort reibungslos funktionieren – zwingen kann man sie dazu aber nicht.

Da zwischen ihnen kein direkter Vertrag besteht, gibt es auch keine Möglichkeiten, gegenseitige Rechte und Pflichten zu normieren. Wartezeiten könnte man juristisch nur dann in den Griff bekommen, wenn die Verträge zwischen Absender und Empfänger so gestaltet würden, dass ein Durchgriff auf das Verhältnis Spediteur/Empfänger erfolgen könnte.

„Der juristische ‚Druck‘ auf die Rampe kann immer nur mittelbar über den Absender erfolgen, der seinerseits wiederum auf den Empfänger als Kaufvertragspartner einwirken muss“, stellt Logistikexperte Karaus vom DSLV fest.

Standgeldanspruch

Dabei ist die Gesetzeslage nach § 412 Absatz 3 Handelsgesetzbuch (HGB) eindeutig. Bei Nichteinhaltung vereinbarter oder angemessener Be- und Entladezeiten kann der Frachtführer die Zahlung eines Standgelds verlangen. In den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) von 2017 ist eine Regelung für komplette Lkw-Ladungen enthalten, nach der ein Standgeldanspruch bei einer Entladezeit von mehr als zwei Stunden entsteht. „Wird diese Entladezeit überschritten, hat der Spediteur einen Anspruch auf angemessenes oder vereinbartes Standgeld nur gegen seinen Auftraggeber, also aus genannten Gründen – kein Vertrag – nicht gegen den Rampenbetreiber“, erläutert Karaus.

Die Marktakzeptanz für diese Klausel scheint recht gering zu sein. „Bei Zurufgeschäften mögen die ADSp vielleicht noch helfen“, sagt Professor Stephan Freichel, Distributionslogistik-Fachmann an der TH Köln. „Schaut man sich aber umfangreichere Geschäfte an, die mit den großen Verladern abgeschlossen werden, werden die ADSp hier nicht selten ausgeschlossen.“

Schlechtes Image

Nach § 412 HGB gehört es nicht zu den Aufgaben des Frachtführers, Güter zu entladen. Dennoch ist es in vielen Branchen, etwa im Lebensmittelhandel, gelebte Praxis, dass das Fahrpersonal hilft. Dies kann an einer personellen Unterbesetzung an der Rampe liegen, die bewusst in Kauf genommen wird. Doch hinzu kommt, dass der Person des Fahrers wenig Respekt entgegengebracht wird. Das ist für alle Beteiligten fatal in Zeiten, in denen Fahrpersonal händeringend gesucht wird, weil sich sonst Transportkapazitäten verknappen, und große Kampagnen laufen, um für den Job zu werben und das Image zu verbessern.

„Wir kritisieren vehement den schlechten Umgang mit den Fahrern“, sagt Disponent Kleemann. „Unseren Erfahrungen nach funktionieren die Abläufe immer dann gut, wenn ein fairer Umgang mit dem Fahrpersonal herrscht, die Fahrzeuge pünktlich entladen und keine Zusatztätigkeiten erwartet werden.“ Man wünsche sich generell „mehr Menschlichkeit“, auch gegenüber ausländischen Mitarbeitern mit schlechten Deutschkenntnissen.

Mehr kommunizieren

Hier wird ein Manko deutlich, das alle Seiten ansprechen: die schlechte Kommunikation. Direkt vor Ort von Mensch zu Mensch, aber auch mithilfe spezieller Kommunikationstools im Dreieck Absender, Transporteur und Empfänger. Ein modernes, flexibles Zeitfenstermanagement ist nur so gut wie der Informationsfluss zwischen den Beteiligten. „Verzögerungen im Transport kommen vor und sind kurzfristig nicht lösbar“, sagt HDE-Experte Binnebößel. „Daher ist eine Information beim Empfänger wichtig, damit dort Ressourcen neu geplant werden können.“ Und auch DSLV-Mann Karaus fordert: „Alle am Be- und Entladevorgang Beteiligten müssen besser und umfassender miteinander kommunizieren.“

Rampenbuchungsportale seien gut, aber nur ein Tropfen auf dem heißen Stein, findet Professor Freichel. „Obwohl Digitalisierung und Vernetzung auf keiner Konferenz fehlen, zeigen sich in der Praxis noch erhebliche Potenziale in der Synchronisierung“, stellt er fest. „Es müssen mehr dynamische Systeme entwickelt werden, die die immer knapper werdende Ressource Lkw flexibler in den Ablauf hinter dem Rolltor integrieren.“ Selbst in großen, modernen Lageranlagen seien Cockpits auf Basis dynamischer Planungs- und Steuerungstools wenig verbreitet. „Lagersteuerer befinden sich nach wie vor häufig im Zustand der ‚plötzlichen Verwunderung‘, wenn der Lkw vor der Tür steht“, sagt Freichel. „Systematische Avisierung, Liefergenauigkeit, vorausschauende Planung von personellen Ressourcen sind an vielen Stellen noch immer weit entfernt von der Welt moderner Operations.“ Mit anderen Worten: Die Rampe ist noch Industrie 2.0.


Fahrermangel

Was tun bei sich verknappenden Transportkapazitäten?

Wenn die Transportkapazitäten der Spediteure aufgrund des Fahrermangels zurückgehen, leiden darunter auch die verladenden Hersteller und Händler. „Der Handel reagiert bereits auf die Gegebenheiten, indem er die Zuläufe zu den eigenen Lägern selbst in die Hand nimmt“, berichtet Ulrich Binnebößel, Logistikexperte beim Handelsverband Deutschland (HDE). „Die Selbstabholung beim Hersteller – entweder durch eigene Fahrzeuge oder durch beauftragte Speditionen – kann zu stabileren Prozessen führen und die eigenen Kapazitäten besser auslasten, etwa indem mehrere Abholstationen angefahren werden.“ Binnebößel regt zudem an, gemeinsam mit den Lieferanten an Konzepten zur Konsolidierung der Transporte zu arbeiten. „Letztendlich hilft auch der verstärkte Einsatz von Lang-Lkw auf den Strecken zwischen Hersteller- und Empfängerlager“, so der Handelsexperte.


„Lagersteuerer befinden
sich nach wie vor häufig im Zustand der ‚plötzlichen Verwunderung‘, wenn der
Lkw vor der Tür steht.“

Prof. Dr. Stephan Freichel, TH Köln


Kennzeichnend für das grundsätzlich ineffiziente Rampenmanagement sind nach wie vor zu enge Zeitfenster und schlechte Kommunikation.“

Björn Karaus, Bundesverband Spedition und Logistik


Anja Falkenstein, Rechtsanwältin, Karlsruhe

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