Mitten in der Ölkrise 1973 ersann Toyota die Wunderwaffe JIT. Durch die Neuausrichtung des Supply Chain Managements konnten teure Vormaterialläger auf dem Gelände von Toyota abgeschafft und Work in Process in der Produktion eliminiert werden. Dadurch gelang es den Toyota-Managern, die Effizienz massiv zu steigern und das Working Capital deutlich herunterzufahren. Damit die Vorprodukte genau zum richtigen Zeitpunkt an die Montagebänder gelangten, sollten die Transporter der Zulieferer im Idealfall sogar just in sequence (JIS) anliefern. Diese neuartige Lösung mit vielen Lkw auf der Straße erwies sich als prima für Toyota aber auch als große Herausforderung für die Zulieferer! Ein japanischer Zulieferer sagte mir einmal vor vielen Jahren ganz im Vertrauen: „JIT ist gut für Toyota aber nicht gut für uns.“
Für Toyota war JIT in Verbindung mit der Bekämpfung der Verschwendungen (Überproduktion, zu hohe Bestände, unnötige Transporte, Mängel, Wartezeiten, unnötige Prozesse) der Effizienzhebel schlechthin. Dies hatte zur Folge, dass die Autobauer und andere Serienfertiger aus dem Westen in Scharen nach Japan pilgerten und das kopierten, was man ihnen vorführte. So wurde JIT auch hierzulande zum Fast-Mantra mit der fatalen Folge, dass JIT sogar angewandt wurde in nicht kontrollierbaren, langen internationalen Lieferketten.
Spätestens seit Ausbruch der Pandemie und der damit einhergehenden Lockdowns mehren sich jedoch die Zweifel an der universellen Überlegenheit von JIT. Wegen fragiler Lieferketten haben unsere Unternehmen ihre Läger wieder lieben gelernt. Selbst Toyota hatte Chips kräftig gebunkert, wird jetzt aber auch von den Lieferengpässen eingeholt.
Nach dem Ende des Corona-Lockdowns hierzulande rückt ein anderes Problem in den Vordergrund: Mit osteuropäischen Lkw verstopfte Autobahnen haben aus JIT bzw. JIS ein „Just in Stau“ im Dauerzustand gemacht. Dies hat gravierende Konsequenzen. Die Trucker befinden sich in permanentem Stresszustand, zumal sie abends und an Wochenenden kaum Parkplätze finden und unter menschenunwürdigen Verhältnissen in ihren Fahrzeugen ausharren müssen. Wenn man die durch die Staus verlorene Arbeitszeit zugrunde legt, kommt man nach Expertenaussagen auf jährliche Zusatzkosten in Höhe von 60 bis 100 Mrd. Euro (Handelsblatt vom 30.8.2021). Doch damit nicht genug: Die Staus induzieren einen bisher nicht bezifferten Schadstoffausstoß, und die jährlich rund 3,8 Mrd Tonnen an Lkw-Gütern haben aus dem deutschen Autobahn-und Brückennetz endlose teure Baustellen gemacht. Die Zeche dafür landet beim Steuerzahler!
Die erforderlichen Rahmenbedingungen für eine breite Anwendung von JIT sind also schon lange nicht mehr gegeben. JIT eignet sich innerhalb von Industrieparks. Zur Lösung der Tag für Tag auf unseren Fernstraßen zu besichtigenden Lieferketten-Staus bedarf es dringend einer Verkehrswende, die die Aspekte volkswirtschaftliche Kosten und Nachhaltigkeit berücksichtigt. Vor diesem Hintergrund muss der überhöhte Lkw-Anteil am Transportaufkommen (85 Prozent!) deutlich heruntergefahren werden. Für die neue Bundesregierung gibt es also viel zu tun!
