Mauterweiterung auf Bundesstraßen verschärft Wettbewerbsverzerrung

Mauterweiterung auf Bundesstraßen

„Die Maut verschärft die Wettbewerbsverzerrung in der Wertschöpfungskette“

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Seit dem 1.7. sind nun auch Deutschlands Bundesstraßen für Lkw ab 7,5 Tonnen mautpflichtig. Damit will die EU anfallende Infrastrukturkosten auf die Nutzer umlegen. Was die Maut auf Bundesstraßen für die zahlreichen mittelständischen Speditionsunternehmen faktisch bedeutet, zeigt das Beispiel der Hergarten Gruppe.

Rund zwei Milliarden Euro soll die Mauterweiterung zusätzlich in die Kassen spülen. Von Cent-Beträgen pro Kilometer ist die Rede. Beträge, die jedoch das tatsächliche Ausmaß der Maut für Logistik- und Speditionsunternehmen wenig greifbar machen. Selbst die Großen der Branche reagierten prompt auf den Beschluss der Mauterweiterung und kündigten ohne Umschweife an, die zusätzlichen Kosten eins zu eins an ihre Kunden weitergeben zu müssen.

Kostensteigerungen bis zu sechs Prozent

Jährlich transportiert die Hergarten Gruppe etwa 440.000 Sendungen mit einer Gesamttonnage von etwa 1,1 Mio. Tonnen. Aufgrund der guten konjunkturellen Situation und der zunehmenden Laderaumverknappung in Europa ist die 200 Fahrzeuge starke Flotte der Gruppe mehr als ausgelastet.
Zu 95 Prozent kommen bei Hergarten Fahrzeuge mit Euro VI-Norm zum Einsatz. „Bei einem Sattelzug mit 240 Tonnen Nutzlast und Euro VI-Norm wird die neue Maut mit einem Satz von 13,5 Cent je Kilometer berechnet. Je nach Einsatzgebiet bedeutet das für uns eine Gesamtkostensteigerung von drei bis acht Prozent pro Lkw im Nahverkehr und ca. ein Prozent im Fernverkehr“, erläutert Geschäftsführer Marcel Hergarten. Etwa 30 bis 40 Prozent aller Verkehre wickelt Hergarten über Bundesstraßen ab. Besonders trifft es die von der Flotte stark frequentierte Region im südlichen Baden-Württemberg. Bis Ende Juni waren hier noch rund 80 Prozent aller Straßen mautfrei. Seit dem ersten Juli sind es nur noch etwa 10 Prozent der Straßen.

Es entstehen somit Mehrkosten, die das Unternehmen sofort und unmittelbar tragen muss. Bereits für das zweite Halbjahr 2018 rechnet das Unternehmen im Mittel mit einer Kostensteigerung von vier bis sechs Prozent. Bei einer branchenüblichen Umsatzrendite von maximal ein bis drei Prozent ist es demnach nicht verwunderlich, dass auch die Hergarten Gruppe die zusätzlichen Kosten an ihre Kunden weitergeben muss. „Alles andere wäre unwirtschaftlich und dauerhaft nicht darstellbar“, sagt Hergarten entschlossen. Alle Kunden seien bereits informiert und würden, wie auch schon bei der vorangegangenen Frachtkostenerhöhung, verständnisvoll und flexibel reagieren. In Zeiten extremen Laderaummangels ist der Bedarf nach zuverlässigen Dienstleistern einfach zu hoch – vor allem in der Stahllogistik. Schließlich sind für die Lagerung und den Transport von Stahlgütern spezielle Produktkenntnisse und eine fachgerechte Lagerausstattung notwendig, über die nicht jeder Spediteur verfügt.
„Unsere Kunden schätzen es außerdem sehr, dass wir schnell und offen über anstehende Preiserhöhungen kommunizieren und unsere Kalkulationen transparent erläutern“, berichtet Marcel Hergarten. Allen sei dann schnell klar, dass die neuen Kosten sich auch nicht durch andere Maßnahmen kompensieren lassen, zum Beispiel indem man auf Alternativrouten ausweicht. „Hier haben wir unser Optimierungspotenzial vollkommen ausgeschöpft. Aufgrund der begrenzten Schichtzeiten, einem signifikanten Fahrer- und Laderaummangel und insbesondere aufgrund fehlender Ausweichmöglichkeiten, lässt sich hier nichts mehr herausholen. Gleiches gilt für die Nutzung von Auslastungsdefiziten oder der Vermeidung von Leerfahrten – ohnehin bereits Tagesgeschäft in der Routenplanung. „Auf kurzer Distanz lassen sich unter den genannten Bedingungen übrigens auch Rückladungen nur schwer abwickeln“, so Hergarten.

Kunden tragen die Kosten – halb so schlimm?

Trotz der von Verständnis geprägten und partnerschaftlichen Kundenbeziehungen steht der Geschäftsführer der Hergarten Gruppe kritisch zur Mauterweiterung auf Bundesstraßen. Nicht nur, weil er seinen Kunden eigentlich gerne eine längerfristige und stabile Preisgestaltung bieten würde, sondern auch, weil aus seiner Sicht der Wirtschaftsstandort Deutschland eher geschwächt als gestärkt wird. Zwar würden mittlerweile ein Großteil der Einnahmen zweckgebunden in Straßen-Verkehrsprojekte investiert, allerdings würde zum Beispiel der Mautbetreiber Toll collect mit einem signifikanten Teil von rund 16 Prozent der Einnahmen refinanziert. Daher seien die geplanten Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zum jetzigen Zeitpunkt absolut nicht ausreichend für ein Transitland wie Deutschland. Man müsse nur an die maroden Brücken und Verkehrsinfarkte in und um Köln oder Stuttgart denken. Hinzu käme, dass in der Vergangenheit große Teile der Mauteinnahmen zweckentfremdet und beispielsweise in Projekte der Bundesbahn investiert wurden. Es sei jedoch der Güterverkehr auf der Straße, der unaufhaltsam immer mehr an Bedeutung gewinnt. „Mautkosten sind einzig und allein dann gerechtfertigt, wenn sie zweckgetreu und zukunftsgerichtet in den Straßenausbau, Sanierungsmaßnahmen und Raststättenausbau reinvestiert werden“, ist Hergarten überzeugt.

Auch den Zeitpunkt für die Mauterweiterung hält Hergarten für denkbar falsch gewählt. Bei der Digitalisierung hinke Deutschland im internationalen Vergleich schon hinterher und die Speditionsbranche habe mit einem gravierenden Fachkräftemangel zu kämpfen. Die Mauterweiterung führe daher innerhalb der weltweiten Wertschöpfungskette zu einer weiteren Verschärfung der Wettbewerbsverzerrung. Und schon jetzt sei absehbar, dass sich diese Situation auch nicht entspannt. „Nach aktuellem Stand werden sich ab dem ersten Januar 2019 die Preise für die derzeit saubersten Lkw-Modelle, also für Euro VI-Dieselfahrzeuge, um 38 Prozent erhöhen. Marktreife Alternativen wie beispielsweise Elektrofahrzeuge sind nicht vorhanden und für Erdgasfahrzeuge gibt es in Deutschland noch nicht die erforderliche Infrastruktur an Tankstellen. Außerdem können Fahrzeuge bilanziell überhaupt nicht mehr so schnell abgeschrieben werden, wie der Werteverlust eintritt“, erläutert Hergarten im Hinblick auf die nächsten anstehenden Herausforderungen für die deutsche Speditionsbranche. (lc)


Das Unternehmen

Hergarten Gruppe

Das 1902 gegründete Familienunternehmen hat sich vom reinen Stahlspediteur zu einem Full-Service-Logistikdienstleister für die Stahlbranche entwickelt. Zu den Kernkompetenzen der Gruppe gehören die fachgerechte Lagerung von Stahlstückgut in allen erdenklichen Abmessungen, die kundenspezifische Bearbeitung und der Just-in-time-Transport in einem bundesweiten, dichten Transportnetzwerk. Hergarten verfügt inzwischen über Niederlassungen in Köln, Bremen, Neuss, Neuss-Holzheim, Deizisau, Kornwestheim, Tuttlingen, Frankenberg und Nürnberg. Die Lagerfläche beträgt insgesamt ca. 45.600 Quadratmeter.

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