Ein Zurück in die Zeit vor der Pandemie, eine Rückkehr zu dem, was wir für normal hielten, wird es für den Straßengüterverkehr nicht geben. Dafür haben die Coronamaßnahmen in einigen Ländern zu tiefe Einschnitte hinterlassen – erst für die Menschen, dann für die Unternehmen und schließlich für die Art, wie wir über Ländergrenzen hinweg zusammenarbeiten und konsumieren.
Die nun anstehenden Veränderungen müssen nicht schlecht sein. Denn es war ja nicht alles gut vor der Pandemie. Es wurde transportiert, was das Zeug hielt. Transport kostete kaum etwas und war nahezu unbegrenzt verfügbar. Das zum Beispiel ändert sich und das ist gut so.
1. Gute Verfügbarkeit von Transportkapazitäten
Die Kapazitätsengpässe, die den Straßengüterverkehr einen Großteil des Jahres 2022 geprägt haben, werden sich im ersten Quartal 2023 entschärfen. Der Grund liegt vor allem in der sich abkühlenden Konjunktur und der damit verbundenen sinkenden Nachfrage.
Die Transportdienstleister werden ihre Kapazitäten jedoch nur in geringem Maße abbauen und die drohenden Rezessionen, auch in Osteuropa, lassen wieder mehr Fahrzeuge und Fahrer auf den deutschen Markt drängen. Wir werden 2023 ein sehr viel ausgeglicheneres Verhältnis von Frachtangeboten und LKW-Kapazitäten sehen als noch 2022.
2. Dauerhaft höhere Transportpreise
Der Preis für LKW-Transporte wird sich langfristig auf einem höheren Niveau einpendeln. Dafür sorgen die hohen Betriebskosten für den Straßengüterverkehr. Ob Kraftstoff, Maut, Energie oder Belastungen durch umweltschonende Maßnahmen, die Kosten aufseiten der Flottenbetreiber bleiben hoch. Abhilfe schaffen Diesel- und Energiefloater, langfristige Verträge und ein nachhaltiges Personalmanagement.
Außerdem werden die hohen Betriebskosten einen effizienten Einsatz vorhandener Kapazitäten befördern. Das ist gut für die Umwelt, für die Unternehmensbilanz und für den mehr als angespannten Fahrermarkt.
3. Entspannung bei den Energiepreisen
Zu leichtem Aufatmen könnten die Energiepreise führen. Beim Diesel werden die erdölproduzierenden Länder ihre Angebotsdeckelung nicht durchhalten und die gesamtwirtschaftliche Nachfrage nach dem Kraftstoff, mit dem 93 Prozent der LKW in Deutschland fahren, wird nachlassen. Das wird zu einer Entspannung führen, auch wenn der Dieselpreis nicht auf das Niveau von 2020 zurückfallen wird.
Zudem wird sich der Sturm der Gaspreise im ersten Quartal 2023 legen und LKW mit LNG-Antrieb zurück auf die Straße bringen. 2022 standen sie in großen Stückzahlen abgemeldet auf den Höfen, doch die Investitionen in Erdgas-LKW sind noch nicht gänzlich verloren – zumal kaum Neufahrzeuge mit alternativen Antrieben erhältlich sind.
4. Verlader fordern emissionsarme Fahrzeuge ein
Weil sie selbst unter Druck stehen und die Kosten für den CO2-Ausstoß weiter in die Höhe schnellen, werden Verlader in Transportausschreibungen immer öfter nach alternativen Antrieben fragen. Wer hier als Frachtführer etwas zu bieten hat, ist klar im Vorteil. Aber woher nehmen? Es werden ja kaum entsprechende Fahrzeuge angeboten und selbst der Ausblick, wann Null-Emissions-Fahrzeuge flächendeckend zum Einsatz kommen, fällt schwer.
5. Weiter Dissens um die beste Antriebstechnik
Deutschland setzt bei schweren Nutzfahrzeugen auf batterieelektrische Antriebe, aber der Ausbau der entsprechenden Infrastruktur wird auch in 2023 nur schleppend vorankommen. Und vor dem Hintergrund, dass der Ausbau in den osteuropäischen Ländern voraussichtlich noch länger dauern wird als in den westlichen Staaten, bringen Alleingänge durch Deutschland die Transportbranche nicht voran. Es geht nur, wenn alle Länder eine Strategie verfolgen – dies ist aber aktuell nicht in Sicht!
6. Maut-Kosten werden weitergereicht
2023 wird das Jahr sein, in dem sich die Weitergabe der Mautkosten im Straßengüterverkehr zur Normalität entwickelt. Viele Verlader waren bereits im vergangenen Jahr dazu bereit, höhere Mautkosten zu tragen, wenn ihre Dienstleister eine realistische Lastenverteilung vorbrachten.
Auch hier zwingt die Realität zu einem maßvollen Umgang. Spannend wird die Diskussion um die Mauterhöhungen für 2024. Hierüber wird im kommenden Jahr heftig diskutiert und gefeilscht werden.
7. Personalkosten erreichen Plateau
Die Personalkosten erreichen 2023 ein Plateau. Ob Fahrer oder Lagermitarbeiter – der Fachkräftemangel hat die Personalkosten zuletzt in die Höhe getrieben. Im Jahr 2023 wird der Wettbewerbsdruck in der Branche dafür sorgen, dass sie nicht weiter steigen. Dennoch bleiben die Löhne hoch, da die Inflation ein erneutes Absinken verhindern wird.
8. Wunsch nach längeren Vertragslaufzeiten
Transportdienstleister dürfen sich auf eine steigende Tendenz zu langfristigen Verträgen freuen. Damit wollen sich Verlader und Spediteure in erster Linie Kapazitäten sichern, doch auch die Qualität der Zusammenarbeit und die Option zu gemeinsamen Entwicklungen sind bei langfristigen Partnerschaften eher gegeben. Der Preis allein wird angesichts der Marktsituation 2023 nicht entscheidend sein.
9. Teilladungen werden zur Normalität
Dem Wunsch nach längeren Vertragslaufzeiten stehen rückläufige Liefermengen entgegen. Neben der Nachfrage nach Laderaum wird auch der Umfang der einzelnen Lieferungen abnehmen.
Full Truck Loads werden seltener, stattdessen werden LKW-Kapazitäten kurzfristig und mit höherer Frequenz gesucht. Das überlebt nur, wer effizient arbeitet, auslastet und plant. Dem Spotmarkt kommt in diesen volatilen Zeiten verstärkt die Rolle zu, für zusätzliche Beiladungen und Zusatzgeschäfte zu sorgen.
10. Mehr Insolvenzen, aber kaum Kapazitätseinbußen
Der Wettbewerbs- und Kostendruck in Verbindung mit dem abnehmenden Frachtaufkommen wird vor allem kleine Unternehmen zur Geschäftsaufgabe zwingen. Doch die zu befürchtende Zunahme an Insolvenzen bei Kleinstunternehmen wird kaum Einfluss auf die LKW-Kapazitäten haben. Denn die Fahrzeuge und ihre Fahrer werden nicht verschwinden, sondern zu großen Teilen von größeren Unternehmen übernommen. 2023 wird im Zeichen von Konsolidierung und Übernahmen stehen.
11. Lager- und Logistikflächen bleiben Mangelware
Lagerkapazitäten bleiben auch im Jahr 2023 Mangelware. Obwohl die Notwendigkeit, Fertig- und Halbfertigwaren zu lagern, steigen wird, kommen kaum neue Lager und Logistikflächen hinzu. Da die vorhandenen Flächen ausgelastet sind, bleibt die Lage angespannt.
Für den Werk- und Straßengüterverkehr bedeutet das mehr Lager-Lager-Verkehre aufgrund von Umlagerungen und wenig Spielraum für Just-in-time- sowie Just-in-sequence-Lieferungen. Lieferschwierigkeiten sind somit vorprogrammiert.
12. Illusion von der Verlagerung auf die Schiene
Der Wunsch, Transporte auf die Schiene zu verlagern, wird sich 2023 noch verstärken. Sowohl Verlader als auch Spediteure würden dies gern tun – aus mehreren Gründen:
- Es sind nur begrenzt LKW-Kapazitäten verfügbar.
- Die Straßen sind voll.
- Es muss dringend CO2 eingespart werden.
Dennoch stockt der Ausbau der Kapazitäten, vor allem im kombinierten Verkehr. Und die Einzelwagenverkehre sind eine deutsche Sackgasse. Über eine stärkere Einbindung der Schiene in den Güterverkehr wird zu reden sein. (ys)
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