Fakten und Trends rund um die Elektromobilität im Fuhrpark

Tanken oder laden?

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Elektromobilität wird derzeit kontrovers diskutiert. Befürworter verweisen auf den Umweltschutz, Kritiker bemängeln die gesamte Ökobilanz eines E-Fahrzeuges. Ist es an der Zeit, den eigenen Fuhrpark auf Strom umzustellen? Und welche Vor- und Nachteile sind in der Beschaffung damit verbunden?

Anfang 2018 fuhren knapp 54.000 Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen – bei insgesamt 46 Millionen Pkw eine Minderheit. Das von der Bundesregierung angepeilte Ziel von einer Million E-Autos bis 2020 ist nicht mehr erreichbar. Dafür gibt es mehrere Gründe. Dr. Volker Schmidt ist Geschäftsführer von mehreren Arbeitgeberverbänden. Der Mann spricht Klartext: „Die EU versucht, Elektromobilität mit der Brechstange einzuführen, und zwar unabhängig davon, ob E-Fahrzeuge überhaupt vom Verbraucher angenommen werden. Vor allem aber ist es ein gigantischer EU-amtlicher Selbstbetrug in Sachen CO2, denn E-Mobilität ist derzeit die klimaschädlichste Antriebsart.“

Schmidt verweist zum Beispiel auf die problematische Akkuproduktion sowie auf den fehlenden grünen Strom. In der Tat: Im aktuellen Strommix stecken rund 50 Prozent fossile Energieträger und damit verbraucht ein E-Auto derzeit vor allem eins: Kohle. Außerdem kommen zu den umstrittenen Energiequellen weitere Mankos. Nur ein Beispiel ist der Verbrauch seltener Erden wie Lithium und Kobalt, deren weltweiter Vorrat begrenzt ist. Zusätzlich geht das Ausbauen der Ladestationen-Infrastruktur nur schleppen voran..

Dazu verweist Schmidt auf ein anderes Dilemma: „Wir leisten uns als einziges Land der Welt den Luxus, eine Spitzentechnologie wie den Diesel nach allen Regeln der Kunst kurz und klein zu schlagen. Wir ignorieren zudem, dass gerade die deutsche Zulieferindustrie in hohem Maße abhängig ist vom anspruchsvollen Dieselaggregat. Ein Dieselmotor beispielsweise hat ungefähr 2200 Teile, ein Elektromotor 150. Alleine das wird unsere Zulieferindustrie vor große Herausforderungen stellen.“

Dementsprechend sind die 700 im Rahmen der aktuellen Powertrain-Studie „Tanken oder laden“ von Dataforce befragten Fuhrparkleiter insgesamt eher skeptisch beim Thema alternative Antriebsarten. Positiv bewerteten die Fuhrparkleiter zwar den Umweltaspekt, den Betrieb auf Kurzstrecken sowie die Betriebskosten und den Imagegewinn. Doch die Flottenmanager bemängeln an der E-Mobilität vor allem die Alltagstauglichkeit und eine zu geringe Reichweite, die noch lückenhafte Infrastruktur und zu hohe Anschaffungskosten. Das sehen die Befürworter naturgemäß ganz anders. Sie verweisen auf zunehmende Akkukapazitäten, den Ausbau der regenerativen Energien und überhaupt auf die Notwendigkeit der Elektromobilität in Anbetracht des Klimawandels. Die Frage Pro oder Contra lässt sich also nicht abschließend beantworten und ist oft auch ideologisch eingefärbt. Was bleibt, ist ein Blick auf die Fakten.

Firmen investieren in Elektromobilität

Während E-Trucks derzeit nur als Prototypen zu sehen sind, ist im Bereich der Dienstfahrzeuge ein elektrischer BMW, Tesla oder Audi inzwischen hoffähig geworden ist. Für den elektromobilen Geschäftswagen sprechen auch steuerliche Vorteile. Ab Anfang dieses Jahres muss bei reinen Elektroautos statt dem üblichen einen Prozent des Brutto-Listenpreises nur noch ein halbes Prozent steuerlich geltend gemacht werden. Auch die Zuschläge, wie etwa für den Arbeitsweg haben sich halbiert. Das gleiche gilt für Plug-in-Hybrid- und Brennstoffzellen-Fahrzeuge: Auch sie fallen unter die neue 0,5-Prozent-Regelung.

Die steuerliche Begünstigung gilt für alle E-Autos, die ab dem 1. Januar 2019 erstmals als Firmenwagen genutzt werden und ist vorerst auf drei Jahre begrenzt. Diese Regelung kann monatlich bis zu 300 Euro einsparen – ein gutes Argument gegen die allgegenwärtige Reichweitenangst.

Unternehmen, die den Einstieg in eine E-Flotte erwägen, sollten deren Struktur vorab klar planen. Werden wenige Prestige-Fahrzeuge oder ein ganzer Pool an Fahrzeugen gebraucht? Das wiederum hat Auswirkungen auf die Infrastruktur der Ladestationen. Denn ab einer bestimmten Anzahl werden die Plätze knapp und erfordern ein Lademanagement – wer nach zwei Stunden voll ist, muss umparken. Einfacher geht es mit entsprechend intelligenten Ladesäulen, an die mehrere Fahrzeuge gleichzeitig angeschlossen werden und die den Strom automatisch der Reihe oder Dringlichkeit nach verteilen. Eine Ladestelle kostet je nach Hersteller und Modell zwischen 600 und 10.000 Euro.

Richtig ins Geld gehen kann die Installation und die Verlegung der Kabel. Ist der Firmenparkplatz beispielsweise 100 Meter vom nächsten Elektroverteiler entfernt, werden teure Tiefbauarbeiten fällig. Die Wallbox direkt im Carport mit Steckdosenstrom ist hingegen relativ günstig – braucht aber länger als eine Nacht, um die Zellen zu füllen. Ein Drehstrom-Anschluss benötigt dafür vier Stunden, eine öffentliche Ladestation mit Gleichstrom ungefähr eine Stunde. Die laufenden Stromkosten beziffern sich pro Säule auf rund 500 Euro pro Monat – natürlich abhängig von der Anzahl der Ladungen. Aber schon dieser grobe Erfahrungswert zeigt: Auch E-Mobility kostet Kilometergeld.

Mit Kabel unterwegs – Ladestationen

Wer unterwegs laden will beziehungsweise muss: Europaweit gibt es ungefähr 70.000 Stromtankstellen. In Deutschland existieren Stand heute circa 13.000 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte – davon sind 13 Prozent Schnelllader. Über drei Viertel dieser Ladepunkte werden von Energieunternehmen betrieben – obwohl sich das angesichts der geringen Anzahl an E-Autos bisher nicht rechnet. Spitzenreiter ist Hamburg mit rund 750 Stromtankstellen, gefolgt von Berlin (650 Säulen) und Stuttgart (400 Säulen). Via App oder interaktiver Karte kann der E-Fahrer Standorte und Verfügbarkeit abrufen.

Zum Thema gibt es mehrere aktuelle Studien, unter anderem vom ADAC und vom Energieanbieter Lichtblick. Sie kommen zu einem einheitlichen Fazit: „Verwirrende Tarifstrukturen, unterschiedliche Zugangsvoraussetzungen sowie eine Vielfalt von Abrechnungsmethoden.“ So rechnen manche Anbieter nach Zeit ab, andere nach der Strommenge. Eon bietet eine Ladeflatrate, andere Anbieter berechnen einen Pauschalpreis, der nach wenigen Minuten fällig wird. Die Kosten fallen je nach Anbieter unterschiedlich aus: Die Bandbreite reicht von gratis (derzeit bei den Stadtwerken Leipzig und RheinEnergie) bis zum Doppelten des Haushaltsstrom-Preises.

Eine Sonderrolle spielen die Supercharger von Tesla. Sie warten in Deutschland meist in Autobahnnähe an ungefähr 70 Standorten auf Stromtanker. Die hohe Leistung schafft eine halbe Akku-Aufladung in nur 20 Minuten – allerdings nur für Privatleute. Gewerbliche Kunden hat Tesla Ende 2017 von der Nutzung ausgeschlossen. Das gilt explizit für Taxis, Carsharing, gewerbliche Fahrten und Transporte sowie für die Behördennutzung. Wer sich nicht daran hält, dem droht die Supercharger-Sperrung per Fernzugriff. Diese Zielgruppen sind damit auf eigene Ladestationen angewiesen.

Das Fazit von Ulrich Klaus Becker, ADAC-Vizepräsident für Verkehr, fällt dementsprechend negativ aus: „Das Laden an einer E-Ladesäule muss so komfortabel und bequem sein wie an einer herkömmlichen Zapfsäule. Dazu gehört, dass der Verbraucher vor dem Laden weiß, was der Strom kostet, und nach dem Ladevorgang, wie hoch seine tatsächliche Rechnung ist.“ Dazu braucht es aber noch konzertierte Anstrengungen der Anbieter.

Fahrverbote treiben den E-Lkw voran

Jürgen Resch, Chef der Deutschen Umwelthilfe (DUH), befürwortet auch Fahrverbote für Euro-5-Lkw und droht mit Klagen, die selbst Euro-6-Motoren betreffen. Dementsprechend bereiten sich die Hersteller auf eine neue Generation von elektrisch betriebenen schweren Nutzfahrzeugen vor. Am spektakulärsten gibt Tesla Gas: Seit Anfang 2018 testen die Amerikaner den Tesla Semi, der eine Reichweite von 800 Kilometern schaffen soll. Der schwere Truck kostet umgerechnet 150.000 Euro.

Firmenchef Elon Musk kündigte an, dafür ein Netz von Megachargern zu installieren, die innerhalb von 30 Minuten eine Reichweite von 630 Kilometern nachladen können. Der Semi soll serienmäßig auch das teilautonome Fahren im Konvoi („Platooning“) beherrschen. Musk rechnet vor, dass der Semi im Vergleich zum konventionellen Diesel pro Jahr knapp 170.000 Euro einsparen kann. Im Dezember 2018 lagen bereits 267 kostenpflichtige Vorbestellungen vor. Die Konkurrenz übt sich derweil in Gelassenheit. Der Chef des weltgrößten Lkw-Herstellers Daimler Trucks bezeichnete die Lkw-Ambitionen von Tesla als „amüsant“ und verweist vor allem auf die Unterschiede im Pkw- und Lkw-Markt: „Für Tesla wird es ein weiter Weg.“

Den haben aber alle anderen Hersteller von E-Lkws und E-Transportern noch vor sich. Die großen Hersteller haben zumindest Prototypen und Feldtests angekündigt. So zum Beispiel DAF, MAN, Renault, Volvo und nicht zuletzt auch Mercedes-Benz. Allerdings nicht mit dem gleichen Optimismus wie Tesla. Daimlers Nutzfahrzeug-Vorstand Martin Daum ist kritisch: „Angesichts der immer noch hohen Kosten für die Batterie bestehen weiterhin Grenzen für den Einsatz von Elektro-Lastwagen. Je länger die Strecke ist, desto teurer wird auf absehbare Zeit die Batterie im Vergleich zum Verbrennungsmotor. Dazu kommt die Langlebigkeit. Unsere Lkw werden bis zu einer Million Kilometer genutzt – in den USA bis zu einer Million Meilen. Es gibt heute noch keine Batterie, die das kann.“

Nichtsdestotrotz sind hierzulande unter anderem zehn eActros in zwei Varianten mit 18 oder 25 Tonnen Gesamtgewicht im Probebetrieb. Sie versprechen eine Reichweite von 200 Kilometern. Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Lkw, zu seinen Plänen: „Unser Ziel ist es, die Serien- und Marktreife wirtschaftlich konkurrenzfähiger Elektro-Lkw für den innerstädtischen schweren Verteilerverkehr ab 2021 realisieren zu können.“

Dafür bekommt er Rückenwind aus Berlin. Das Bundesverkehrsministerium will zukünftig die Anschaffung eines elektrischen Lkw mit bis zu 40.000 Euro fördern. Als förderfähig gelten Fahrzeuge mit Brennstoffzellen oder mit Elektroantrieb. Die Förderung ist auf 500.000 Euro pro Jahr und pro Unternehmen begrenzt. Außerdem werden die E-Brummis ab 2019 von der Lkw-Maut befreit. Baden-Württemberg geht noch einen Schritt weiter und verspricht bis zu 100.000 Euro je E-Lkw beziehungsweise bis zu 50 Prozent der Umrüstungskosten für klassisch angetriebene Fahrzeuge.

Doch die potenziellen Kunden beklagen das mangelhafte Angebot bei alternativen Antrieben. Der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV), Frank Huster, ist sich sicher: „Die Förderrichtlinie wird erst dann einen nachhaltigen Effekt entfalten, wenn die Fahrzeugindustrie auch förderfähige Lkw in ausreichender Zahl herstellt. Vor allem bei langstreckenfähigen E-Lkw gibt es Entwicklungsbedarf.“


Kommentar

Umweltschutz – na klar!

Verbraucher und Unternehmer sind durchaus gewillt, für Umweltschutz mehr auszugeben. Die einen, weil sich ein grünes Gewissen einfach gut anfühlt, die anderen derzeit vor allem aus Imagegründen. Soll aber die Verkehrswende weg vom Verbrenner gelingen, müssen Industrie und Politik dafür zuverlässige und zielführende Rahmenbedingungen schaffen. Davon sind wir meilenweit entfernt. Angefangen von dem Tarif- und Stecker-Wirrwarr an den Ladestellen bis hin zum Energiemix. Wenn ein E-Fahrzeug Kohlestrom tankt, ist das ein Widerspruch in sich. Ganz zu schweigen von der Ökobilanz heutiger Elektrofahrzeuge: Die Produktion der Akkus ist extrem CO2-intensiv. Unabhängige Analysten sehen den Dieselmotor deshalb umwelttechnisch auf Augenhöhe mit einem E-Fahrzeug. Mit anderen Worten: Hektische und ideologisch geprägte Entscheidungen helfen der Umwelt nicht. Wir brauchen keine Fahrverbote, wir brauchen durchdachte Gesamtkonzepte. (mg)


Michael Grupp

Freier Fachredakteur, Stuttgart

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