Die Corona-Pandemie hat die Automobilindustrie Anfang 2020 hart getroffen. Entsprechend verringerten die Hersteller kurzfristig ihre Chipbestellungen. Überraschend erholte sich die Branche gegen Ende des Jahres jedoch schneller als erwartet – und jetzt steht sie vor deutlichen Lieferengpässen bei Elektronik-Chips. Dieser Engpass hält voraussichtlich noch bis in die zweite Jahreshälfte an. Das kommt die Autobauer teuer zu stehen: Laut Nielsen Research verlieren sie pro Minute Stillstand 18.000 bis 41.000 Euro. Die schnelle Bewältigung einer solchen Situation ist also extrem wichtig. Aber es gibt auch langfristige Auswirkungen, die aus den systematischen Schwächen der aktuellen Beschaffungsstrategien herrühren.
Knappe Kapazitäten und zunehmende Elektrifizierung
Die Gründe für die Lieferengpässe liegen auf der Hand: Ab dem zweiten Quartal 2020 musste fast die Hälfte der Weltbevölkerung Ausgangssperren, Kontaktverbote und andere Bewegungseinschränkungen hinnehmen. Entsprechend waren nur sehr wenige daran interessiert, ein neues Auto zu kaufen und die Hersteller verlangsamten ihre Produktion, um weniger Fahrzeuge auf Halde zu produzieren. Im Gegenzug stieg die Nachfrage nach Laptops, Webcams und anderer Unterhaltungselektronik sprunghaft an. Und das wiederum bewog Halbleiterlieferanten und ihre Fertigungspartner dazu, ihre Produktion auf Unterhaltungselektronik umzustellen.
Womit allerdings niemand gerechnet hatte, war der erstaunliche Anstieg der Fahrzeugverkäufe im vierten Quartal 2020. Die Autohersteller fuhren die Produktion wieder hoch und sahen sich mit Engpässen bei kritischen Komponenten auf mehreren Ebenen der Zulieferer konfrontiert. Distributoren und wichtige Halbleiterlieferanten hatten ihre Standardkomponentenbestände bereits verkauft und die Produktion neuer Silizium-Chips dauert ihre Zeit.
Ein weiterer Aspekt ist die zunehmende Elektrifizierung der modernen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge. Es herrscht zunehmender Wettbewerb um Kompetenten und wichtige elektronische Rohstoffe mit der Unterhaltungselektronik, die unter anderem zur aktuellen Entwicklung beigetragen hat. Sie wirkt sich nun auch in mehreren nachgelagerten Branchen aus. Aufgrund der großen Unterschiede in den Produktlebenszyklen und Lieferkettenpraktiken ist die Automobilindustrie allerdings besonders volatil.
Der „Just-in-time“-Ansatz in der Automobilproduktion und die anhaltende Belastung der globalen Komponentenbestände machen eines deutlich: Die Hersteller müssen ihre Herangehensweise in Bezug auf Risikominderung, Vorlaufzeiten und mangelnden Fokus auf die Ausfallsicherheit zum Zeitpunkt der Entwicklung überdenken.
Datenbasierte intelligente Analyse von Daten und Trends
Um das Problem zu lösen, muss das Angebot mit der Nachfrage in Einklang gebracht werden. Hier können Daten zu Designprojekten, sowie Daten zu Nachfrage, Angebot und Risikofaktoren helfen. Diese Informationen müssen Fachleuten aus den Bereichen Engineering, Sourcing und Supply Chain nicht nur zur Verfügung stehen, sondern sie müssen auch richtig gedeutet werden.
So konnte zum Beispiel festgestellt werden, dass Zulieferer wie STMicroelectronics, NXP Semiconductor, TDK, Renesas und Infineon im November und Dezember 2020 weltweit einen Anstieg der Nachfrage und der Spot-Buy-E-Commerce-Transaktionen verzeichneten. Die Vorlaufzeiten verschoben sich im Durchschnitt um 13 Wochen oder mehr.
Am stärksten betroffen waren gängige Elektronik-Komponenten für Automotive-Designs. Dazu gehören Microcontroller, SoCs (System on a Chip), Schnittstellen- und I/O-ICs, Mikroprozessoren, anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs) und andere diskrete Halbleiter. Diese Komponenten sind direkt mit kritischen Bereichen dieser Fahrzeugprogramme verbunden, wie z.B. Motorsteuerungssysteme (Electronic Control Units), Infotainment-Systeme, Fahrerassistenzsysteme (ADAS) und andere elektrifizierte Subsysteme.
Nachdem die OEMs die Automobilhersteller darüber informiert hatten, dass Verzögerungen zu erwarten waren, kam es zu Panikkäufen und einem Wettlauf um die noch verfügbaren Bestände. Denn eines war klar. Das Problem würde nicht innerhalb eines Monats gelöst sein. Die Branche geht nun vielmehr davon aus, dass es bis Juni oder Juli 2021 dauern könnte, bis eine Erholung eintritt.
Drei Handlungsempfehlungen für die Automobilbranche
Insgesamt lassen sich aus diesen Entwicklungen drei wichtige Ratschläge für die Hersteller ableiten:
1) Risikominderung schon in der Designphase
Wenn schon in der Designphase Faktoren wie alternative Lieferanten oder potenzielle Komponentenoptionen berücksichtigt werden, können Risiken schon von Beginn der Produktentwicklung an vermindert werden. Das verhindert kostspielige Umplanungen bei Komponenten, deren Beschaffung schwierig oder unmöglich werden könnte.
2) Flexible Lieferantenvereinbarungen
Lieferantenvereinbarungen sollten die Volatilität der realen Welt widerspiegeln und potenzielle Engpässe, Überschüsse und andere Änderungen im Bestand berücksichtigen. Folglich sollten die Vereinbarungen eine Anpassung an die allgemeine Prognose und das unmittelbare Beschaffungsumfeld ermöglichen.
3) Intelligente datenbasierte Einblicke in die Lieferkette
Einen großen Vorteil verspricht der Einsatz von umfassenden Daten über die Lieferkette gepaart mit intelligenten Auswertungen. Denn neben den eigenen Daten der Unternehmen gibt es eine Fülle von Informationen, die helfen könnten, durch Engpässe zu navigieren oder andere Arten von Risiken zu mindern und gleichzeitig Chancen zu nutzen.
Entscheidend ist dabei ein ausreichend großes Netzwerk an Anwendern, die umfassende Daten in Bezug auf das weltweite Angebot an Elektronikteilen, die Nachfrage, Risikofaktoren und kommerzielle Absichten einbringen. Damit erhalten Automobilhersteller Zugriff auf eine umfangreiche Echtzeit-Informationsquelle für ihre Elektronik-Wertschöpfungskette. Engpässe sind eine Realität, aber eine, auf die man sich vorbereiten kann.
Bild: SupplyframeDer Autor: Richard Barnett
CMO, Supplyframe
Richard Barnett ist Chief Marketing Officer bei Supplyframe. Er verfügt über mehr als 20 Jahre Erfahrung im strategischen Marketing, Vertrieb und Produktmanagement von innovativen Supply-Chain-Softwarelösungen. Bevor er zu Supplyframe kam, war er in leitenden Positionen bei führenden Software-Anbietern wie LevaData, GT Nexus, E2open, Microsoft und i2 Technologies tätig.
