Seehäfen in Übersee – Bedeutung, Probleme und Chancen

Dipl.-Kfm. Frank Blom, Institut für ganzheitliche Logistik, Gelsenkirchen, Fax 02 09-34 96 84.

Meist erfolgen Importe aus Übersee per Seefracht, so daß den Häfen in Übersee ein großes Gewicht zukommt. Dies zeigt sich insbesondere bei einem Blick auf die Entwicklung des Containerumschlags und seiner Prognose bis 2010.

Immer größere Kapazitäten führen in der internationalen Containerschiffahrt zu Auslastungsproblemen. Gab es 1988 noch 1346 Vollcontainerschiffe mit einer welt- weiten Tonnage von 1.602.680 TEU (20‘Container-Kapazität), so waren es 1995 bereits 2092 Schiffe mit 2.969.315 TEU-Kapazität.

Dies wiederum macht sich – aus Sicht der Reedereien negativ, aus Sicht der Verlader positiv – beim Ratenniveau bemerkbar. In vielen Fahrtgebieten waren die Frachtraten schon 1995 und 1996 spürbar unter Druck geraten und 1997 scheint sich diese Tendenz fortzusetzen. Seit nunmehr fünf Jahren läßt sich eine fallendes Ratenniveau beobachten, in den letzten zwei Jahren kann man schon von einem Zusammenbruch der Raten sprechen. Dies gilt besonders für die Ost-West-Verkehre zwischen Nordamerika, Asien und Europa. Doch auch auf den wichtigsten Nord-Süd-Relationen schlagen sich die Reedereien mit harten Bandagen um die Ladungen.

Vor allem aber den im Verkehr zwischen Europa und Fernost tätigen Linien macht der Ratenverfall schwer zu schaffen. Die Preise haben zwar noch nicht wieder den Tiefpunkt von Mitte 1992 erreicht, als europäische Exporteure nur 500 USD Seefracht für die Verschiffung eines 20‘-Containers zahlten. Ende 1996 lagen die Raten schon wieder bei 700 USD. Dem Ratenverfall steht durch Subventionen staatlicher Schiffahrtsindustrien eine Entwicklung gegenüber, die trotz der vorhandenen Überkapazitäten weiteren Schiffsraum auf den Markt werfen läßt.

Während die fünfte Containergeneration bis zu 4500 TEU laden kann, ist die sechste Generation bereits auf dem Vormarsch. So hat die dänische Reederei Maersk im Frühjahr 1996 mit der „Regina Maersk“ den ersten Carrier in Fahrt gesetzt, der bis zu 6.000 TEU laden kann. Von 1996 bis 1998 wird Maersk schrittweise 12 Container-Schiffe mit je 6000 TEU in Dienst stellen, die ersten neun davon im Fahrtdienst Europa-Fernost. Weltweit sind 70 Schiffe mit mehr als 4750 TEU in Bau, Planung oder bereits im Einsatz. Auch andere Reedereien stehen dem in nichts nach.

Der Trend zur Größe bei den Reedereien hält weiter an und die Großen werden immer größer. Im Jahre 2000 werden fünf Mega-Carrier eine Transportkapazität von jeweils mehr als 250.000 TEU haben. Danach folgen die sogenannten „Global Players“ mit 100.000 bis 250.000 TEU. Aus der Sicht der Reedereien erfordert die Globalisierung der Märkte mit einem weltumspannenden Netz innovativer Verbund-Transportsysteme diese Maßnahmen, um die eigenen Chancen und den Service zu verbessern und durch eine größere Marktmacht Kostendegressionen zu erzielen.

Doch trotz des stetigen Wachstums der Reedereien und angestrebter Kostende-gressionseffekte erreichen sie kaum einen Gewinn in angemessener Relation zu den erforderlichen Investitionen.

Dies ist zum einen begründet im permanenten Kapazitätsüberhang durch oftmals zu optimistische Planung, zum anderen beeinflussen Transportschwankungen die Entwicklung. Wechselkursschwankungen ebenso wie Regierungswechsel in wichtigen Ländern oder politische Spannungen zwischen Nachbarstaaten und steigende Ölpreise wirken sich nachhaltig auf die Entwicklung der Seeschiffahrt aus.

Um dieser Entwicklung begegnen und die Marktpositionen auszubauen, schließen sich seit 1994/95 größere Reedereien zu weltweiten Allianzen zusammen. Die be-kanntesten sind: Global Alliance und

Grand Alliance.

Zur Global Alliance gehören APL mit 81.262 TEU und Platz 15 in der Weltrangliste ebenso wie Mitsui OSK Lines (126.415 TEU) und Platz 6 sowie OOCL mit 76.419 TEU auf Rang 18. Die Global Alliance verfügt damit über insgesamt 284.096 TEU und rangiert insgesamt auf Platz 4.

Der Grand Alliance gehören die Reedereien Hapag-Lloyd (85.722 TEU, Platz 13), NOL (77.937 TEU, Platz 17) sowie NYK (129.731 TEU, Platz 5) an. Die Grand Alliance hält mit 293.390 TEU Platz 3.

Allein die Kooperation der Reedereien Maersk und Sea-Land bringt 402.723 TEU zusammen und macht beide zu Spitzenreitern.

Auf insgesamt 225.655 TEU kommt die Allianz aus den Reedereien Cho Yang Shipping, DSR Senator Lines sowie Hanjin Shipping.

Cosco, Yangming Marine und „K“ Line erreichen 348.589 TEU. Der Weg der seit 1.1.1997 bestehenden Zusammenarbeit von P+O und Nedlloyd ist mit insgesamt 217.357 TEU noch ungewiß.

Reedereien, die einer derartigen Allianz oder Konferenz angeschlossen sind, haben die Möglichkeit, gegenseitig ihre Schiffe mit Containern zu belegen. Der Kunde hat damit den Vorteil, häufigere Abfahrten pro Woche in Anspruch nehmen zu können als bei einer einzelnen Reederei.

Von diesen großen Allianzen ist nur Maersk und Sea-Land auf allen wesentlichen Ost-West und Nord-Süd Routen vertreten. Die in der Grand Alliance zusammenge- schlossenen Lines bedienen überwiegen die Rotation Le Havre, Rotterdam, Bremerhaven, UK Port, Colombo, Port Kelang, Singapore, HongKong, Kaosiung, während die Global Alliance einen Asia Service und einen China Service bietet.

Ein großer Seehafen ist die Koppelstelle seiner Hinterlandregion zur Weltwirtschaft. Die Entwicklung der Seehäfen hängt direkt von der Wirtschaftskraft des Hinterlandes und der Qualität ihrer Handelsbeziehungen ab. Der seewärtige Warenverkehr wird dabei durch folgende Faktoren bestimmt:

–Handelsaustausch und

–Globale Verteilung der Standorte international tätiger Unternehmen.

Die Komponenten eines Endproduktes werden heute zunehmend aus weit verstreuten Ursprungsorten zusammengeführt, da weltweit große Unterschiede in den Fertigungskosten existieren. Hinzu kommen die niedrigen und relativ stabilen Transportpreise im Weltseeverkehr. Der Anteil dieser mobilen Teilprodukte ist daher gemessen am weltwirtschaftlichen Warenaustausch auf 12% gestiegen. Die Prognose für das Jahr 2005 lautet auf 30%.

Nicht zuletzt die großen Allianzen versetzen die Reedereien in die Lage, neben dem Routing der Container und der Auswahl der Hinterlandstransportmittel auch die Häfenwahl zu treffen. Hierbei kommen vor allem drei Konzepte zum Ansatz:

–Load Center Konzept,

–Multi Port Calling,

–Kombi-Strategie.

Beim Load Center Konzept – auch Single-Port, Hub-port oder Hub and Spoke Strategie genannt – führt dazu, daß in einem Range von einem Service nur noch ein Hafen direkt bedient wird, von dem aus der gesamte Umschlag für die Region erfolgt.

Die Multi-Port-Strategie dagegen beinhaltet, daß sämtliche, mindestens aber die Haupthäfen einer Range direkt angelaufen werden. Dies reduziert den Feeder zwischen den physisch angelaufenen Häfen und den sogenannten B/L-Häfen. Gleichzeitig gehen die Zu- und Ablaufbewegungen zurück.

Aus der Sicht der Reedereien ergeben sich jedoch neben den Vorteilen geringerer mittlerer Feederkosten und kürzerer Transitzeiten folgende Nachteile:

–Höhere Hafenanlaufkosten,

–Höhere Bunkerkosten,

–sowie höhere Kapitalbindungskosten durch eine längere Verweildauer in der Range.

Die zur Zeit am meisten eingesetzte Strategie ist die Kombi-Strategie, die eine Aus- wahl einiger Häfen in Betracht zieht.

Entsprechend der angelaufenen Häfen ergeben sich nun unterschiedliche Laufzei-ten und Services der einzelnen Reedereien. In Abhängigkeit von der Bedeutung der einzelnen Wirtschaftszentren haben sich dabei Haupthäfen und Nebenhäfen herauskristallisiert. Generell gelten für Haupthäfen tägliche Abfahrten nach Europa, für Nebenhäfen zwei Abfahrten pro Woche. Die sehr unterschiedlich entwickelte Infrastruktur in den einzelnen Ländern, sowie die unpaarigen Verkehre stellen dabei hohe Anforderungen an die Carrier bei der Organisation der Zu- und Ablaufverkehre.

Die wichtigsten Transithäfen im Asienverkehr sind Singapore, Hong Kong und Colombo. Container aus Bangkok, Cebu, Chittagong, Jakarta, Surabaya, Penang, Manila, Vietnam und Semarang werden meist über Singapore gefeedert, während Hong Kong der Umschlagsplatz für Container aus VR China und Vietnam ist. Das Drehkreuz für Indien dagegen ist Colombo.

Aus der positiven Entwicklung des Bruttosozialproduktes der Asean-Region resultiert ein ständig steigendes Transportmittelaufkommen, sowohl zwischen den Ländern Asiens als auch mit Europa und Amerika. Während 1985 allein die Häfen in Südost-Asien einen Anteil am gesamten weltweiten seewärtigen Containerumschlag von 6% hatten, dürfte die Rate heute bei 15% liegen. Für das Jahr 2000 sind 20% angepeilt.

Und so wurden 1995 in den Häfen Südostasiens 20 Mio TEU geladen und gelöscht.

Eines der wichtigsten Drehkreuze in Südostasien ist aufgrund seiner geographischen Lage Singapore. 1995 wurden hier 11 Mio TEU umgeschlagen, 70% davon wiederum als Transitladung, die primär von den mehr als 50 Feeder-Linien zu den etwa 45 umliegenden Häfen Südostasiens und Indochinas angeliefert und verteilt wurden. Wesentliche Ziele beziehungsweise Herkünfte der Feederladungen sind die Häfen Thailands, Malaysias, der Philippinen und Indonesiens. Zukunfstmärkte zeichnen sich in Vietnam, Kambodscha und Myanmar ab.

Der zweite Brennpunkt in Fernost ist Hong Kong. Seit 1843 britische Kronkolonie, steht Hong Kong 1997 vor großen politischen Veränderungen. Nichtsdestotrotz ist Hong Kong das Tor der VR China zu den westlichen Häfen. Bedeutende japanische Firmen haben mittlerweile einen Großteil ihrer Produktion von Japan nach China verlegt. Dies dient einerseits dem wachsenden riesigen nationalen Markt, andererseits bietet die günstige Kostenstruktur hervorragende Chancen auf dem Exportsektor. Und so stammen bereits heute 80% der in Hong Kong umgeschlagenen Güter aus der VR China oder sind im Importbereich für diesen Markt bestimmt. Nur langsam öffnen sich die chinesischen Häfen wie Shekou, Yantian und Shanghai, denn ein Großteil der Waren wird von den Produktionszentren im Süden wie zum Beispiel Shenzhen per Container im Zu- und Ablaufverkehr mit Hong Kong per LKW befördert oder von Chiwan und Shekou per Feederschiff nach Hong Kong verfrachtet.

Ein großes Problem in Hong Kong ist der mangelnde Laderaum. Die traditionellen Produzenten in Hong Kong verfügen fast nicht über Lagerkapazitäten. Auch im Hafen ist eine Lagerung fast unmöglich. Exporte aus oder via Hong Kong müssen somit schnellstmöglich geladen werden.

In Taiwan sind die logistischen Rahmenbedingungen anderer Natur. Die Hauptprobleme liegen im innertaiwanesischen Bereich. Der Haupthafen für den Containerumschlag Kaoshiung liegt im Süden des Landes, während die wichtigsten Industrieunternehmen im Norden ansässig sind. Dazwischen liegen über 300 km Nord-Süd-Verbindung mit den aus Deutschland – z.B. dem Ruhrgebiet – bekannten Verkehrsproblemen.

Die gegenteilige Situation zeigt sich in Japan. Die Mehrzahl der bedeutenden Transportunternehmen liegen in relativer Nähe zu den wichtigsten Seehäfen. Der straff reglementierte und Wettbewerb fast ausschließende Landverkehr treibt die Kosten für den Straßentransport in die Höhe. So fallen für eine relativ kurze Strecke von 40 – 50 km, zum Beispiel von Tokio nach Yokohama oder Osaka nach Kobe Transportkosten für einen 20‘-Container von 250 USD an.

Einer der wesentlichen Zukunftsmärkte ist Vietnam. Um den steigenden Logistikanforderungen gerecht zu werden, plant Vietnam Investitionen von 500 Mio USD bis zum Jahre 2000. Einerseits dient das Geld dem Ausbau der wesentlichen Häfen Haiphong und Ho Chi Minh, zum anderen soll ein Containerterminal in Tan Thuan entstehen. Der Ausbau der Häfen sieht eine Kapazitätserweiterung von 4,5 Mio Tonnen auf 7,0 Mio Tonnen bis zum Jahre 2000 vor.

Gleichzeitig strebt Vina Lines (Vietnam National Shipping Line) den Kauf von 22 neuen Schiffen an, davon allein 16 Containerschiffe mit insgesamt 180.000 tdw, zwei Öltanker mit 180.000 tdw sowie vier Bulkfrachter mit 140.000 tdw.

Damit will man die Kapazität bis 2005 auf 3,5 Mio tdw und bis 2010 auf 6,0 Mio tdw erweitern. Dies dient auch dem erklärten Ziel, den mit eigener Logistik bewegten Export und Import von derzeit 10% Anteil bis 2000 auf 40% zu erhöhen. Dies allein kann Vietnam 400 Mio USD an Transportkosten einsparen.

Generell ist festzustellen, daß die asiatischen Häfen für die gestiegenen Anforderungen europäischer Kunden im Hinblick auf

–komplexen Service,

–hohe Abfahrtsfrequenzen,

–Zuverlässigkeit und

–umfassende Datenkommunikation

gut gerüstet sind.

Reedereien Rang TEU Auftrags- bestand TEU

Evergreen Line/Uniglory 1 205224 72928Sea-Land-Service 2 203244 18348AMaersk Line 3 199479 73500Cosco 4 183726 61936NYK 5 129731 41065Mitsui 6 126415 Nedlloyd 7 117114Hanjin 8 115815 40050Mediterranean Shipping Co. 9 114160P + O 10 100243 34696Hyundai Merchant Marine 11 97662 25180ZIM Israel Navigation 12 92772 17000Hapag Lloyd 13 85722 13266 K” Line 14 83634 APL 15 81262 Yangming 16 81229 NOL 17 77937 26400OOCL 18 76419 15920DSR Senator Lines 19 70908 29542CMA 20 53229 32060

Containerverkehr nach Fahrtgebieten in Mio. TEU

Region 1991 2005 2010

EUR – Fernost 65 108 120Transpazifik 86 138 157Transatlantik 45 67 67