Auf Platz 1 der häufigsten Dekarbonisierungsstrategien lag 2023 der Modal Shift, also die Verlagerung vom Lkw auf andere Verkehrsträger (21,8 %), so der Bericht. An zweiter und dritter Stelle folgten demnach die Optimierung von Ladungen und Transportrouten (18,2 %) sowie die Zusammenarbeit mit nachhaltigen Transportunternehmen (13,8 %).
Die Verlader suchen laut Transporeon also nach multimodalen Lösungen sowie CO2-effizienteren Prozessen und Spediteuren. Um dies umsetzen zu können, werden jedoch Primärdaten benötigt, die von den Transportunternehmen bereitgestellt werden müssten.
Nachhaltigkeit bringt neue Geschäftschancen
Die Daten des Berichts zeigen zudem, dass ein Viertel der befragten Spediteure und mehr als die Hälfte der Verlader die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs als bedeutende Geschäftsmöglichkeit betrachten. Allerdings: Obwohl 24 Prozent der Spediteure die ökologische Nachhaltigkeit als wichtigen oder sehr wichtigen Wettbewerbsvorteil anführen, ist diese Zahl gegenüber 27 Prozent im Jahr 2022 gesunken. Dies ist dem Plattformbetreiber zufolge auf Unsicherheiten in Bezug auf globale Konflikte sowie auf die Instabilität des derzeitigen Wirtschaftsklimas zurückzuführen.
Wichtige Triebkräfte der Dekarbonisierung des Güterverkehrs sind laut dem Bericht darüber hinaus:
- Insbesondere für die Spediteure sind gesetzliche Vorschriften nach wie vor wichtige Triebkraft für die Dekarbonisierung, gefolgt von verschiedenen Formen monetärer Anreize.
- Als Ansporn für die Dekarbonisierung sehen Transportunternehmen insbesondere Kunden, die Prämien zahlen oder längere Verträge anbieten. Aber auch staatliche Subventionen und steuerliche Vorteile schaffen Anreize.
- Sogenannte Quick Wins wie Technologien zur Kraftstoffreduzierung sowie Transportmanagementplattformen, welche die CO2-Messung und -Reduktion unterstützen, haben zudem unmittelbare positive Auswirkungen auf die Betriebskosten. Vorschriften und ein verändertes Kundenverhalten brauchen in der Regel längere Vorlaufzeiten.
Die Kluft zwischen Absicht und Umsetzung
Vielen Befragten fehlt jedoch eine kohärente Dekarbonisierungsstrategie – und sie messen die Emissionen nicht präzise.
59 Prozent der befragten Spediteure gaben an, dass sie in der Lage sind, ihre transportbedingten CO2-Emissionen zu berechnen, verglichen mit 55 Prozent im Jahr 2022. Mehr als die Hälfte der befragten Spediteure verwenden zur Berechnung ihrer transportbedingten CO2-Emissionen entweder ein Transportmanagementsystem (TMS) oder ein Berechnungstool eines Drittanbieters.
Obwohl die Befragten die zahlreichen Vorteile einer Dekarbonisierung für ihr Unternehmen erkennen, ist dem Großteil der befragten Verlader nicht bekannt, ob ihr Unternehmen über eine Dekarbonisierungsstrategie verfügt (57 %). Nur 16 Prozent waren sich sicher, dass ihr Unternehmen Ziele und/oder eine Strategie umsetzt. Dies zeigt, dass zwischen Absicht und Umsetzung eine erhebliche Lücke besteht.
Diese Kluft wird noch deutlicher, wenn man sich ansieht, auf welche Art Verlader und Spediteure ihre Kohlenstoffemissionen messen: 20 Prozent der Befragten messen die Kohlendioxidemissionen anhand von Primärdaten, während sich 40 Prozent auf weniger genaue Datenschätzungen verlassen.
Dabei sind der Zugang zu qualitativ hochwertigen Daten sowie die Anwendung zuverlässiger Berechnungsmethoden laut Transporeon eine Voraussetzung für ein wirksames Management der Kohlenstoffemissionen. Offiziell anerkannte Methoden, wie ISO 14083 oder der GLEC Framework, sind der Goldstandard für die Berechnung von CO2-Emissionen, sofern sie durch Primärdaten gestützt werden. Allerdings liegt die Zahl der Verlader, die solche Methoden anwenden, immer noch unter 50 Prozent. Auf Seiten der Spediteure gab weniger als ein Viertel (23 %) der Befragten an, diese Methoden zu verwenden, während 38 Prozent angaben, ihre eigenen Methoden zu verwenden. Dies kann zu erheblichen Abweichungen zwischen ermittelten und tatsächlichen Ausstoß von Treibhausgasen führen.
Datenaustausch und fehlende Zusammenarbeit als Hürde
Fast die Hälfte (46,8 %) der befragten Spediteure gab an, dass sie nicht bereit sind, ihre Primärdaten weiterzugeben, um anderen die Berechnung von CO2-Emissionen zu ermöglichen. Laut der Transporeon-Studie ist der Grad der Zusammenarbeit bei der Dekarbonisierung des Güterverkehrs gering. Die niedrige Bereitschaft der Spediteure zur gemeinsamen Nutzung von Daten und die Tatsache, dass mehr als die Hälfte (53 %) der befragten Verlader wiederum angaben, dass sie ihre Spediteure nicht aktiv in die Dekarbonisierung einbeziehen, deutet einen Mangel an Vertrauen und Kooperationsbereitschaft an. Es fehlt zudem an einer branchenweiten Zusammenarbeit unter den Verladern, denn nur drei Prozent der Befragten gaben dies als Priorität an.
Dieses niedrige Niveau der Zusammenarbeit gilt für beide Seiten: So arbeiteten die meisten Verlader (53 %) nicht aktiv mit den Spediteuren zusammen, um den Güterverkehr zu dekarbonisieren. 70 Prozent der befragten Spediteure gaben hingegen an, dass im Jahr 2023 deutlich weniger Verlader CO2-Emissionsdaten angefordert haben als im Jahr 2022 – ein beunruhigender Trend.
Serge Schamschula, Head of Ecosystem bei Transporeon: „Diese Umfrage zeigt, dass die meisten Beteiligten innerhalb der Lieferkette die Zusammenarbeit als zu komplex empfinden. Um die Effizienz zu steigern, sollten möglichst alle Akteure eine nahtlose Zusammenarbeit anstreben, indem sie einen Netzwerkansatz wählen. Darüber hinaus erfordert die Dekarbonisierung Teamarbeit. Eine intelligente Plattform kann zuverlässige Emissionsberechnungen präzisieren und einen vertrauensvollen Umgang mit Daten fördern. Auf diese Weise kann die Zusammenarbeit bei der Dekarbonisierung des Güterverkehrs in Zukunft erheblich erleichtert werden.“
Der Bericht „2024 Green Freight Report: Is transportation on track?“ wurde in Zusammenarbeit mit Trimble, der KLU Kuehne Logistics University und dem Smart Freight Centre erstellt und basiert auf den Ergebnissen einer globalen Umfrage mit über 700 Befragten, darunter 181 Verlader und 527 Spediteure in Europa und Nordamerika.
