In Berlin zögerte man 13 Jahre, das Zusatzprotokoll zum elektronischen Frachtbrief zu ratifizieren, obwohl Nachbarländer wie Frankreich, Belgien, die Niederlande und die Schweiz schon lange dabei sind. Doch im Herbst 2021 war es soweit: Als eine der letzten Amtshandlungen gab die alte Regierung grünes Licht für die Digitalisierung der Frachtpapiere. Das Zusatzprotokoll gilt für Deutschland ab Mai 2022.
Elektronischer Austausch mit Behörden
Rechtlich fußt das Ganze auf der Internationalen Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Straßen, kurz CMR, von 1961. Bereits 2008 wurde eine Zusatzvereinbarung aufgesetzt, die den elektronischen Frachtbrief (e-CMR) möglich machte. Die Hoffnungen waren groß: weniger Aufwand beim Erstellen, Versenden, Fakturieren und Archivieren von Frachtbriefen, Informationen in Echtzeit, neue Möglichkeiten für Schnittstellen, größere Verlässlichkeit der Daten, einfachere Kontrollen für Behörden, mehr Gerechtigkeit im umkämpften europäischen Transportmarkt. Doch der e-CMR stieß hierzulande, vor allem bei den Verladern, auf Ablehnung und wurde zunächst zurückgestellt.
Während Berlin noch überlegte, wagte Brüssel sich vor: 2020 machte die Europäische Union mit der „Verordnung über elektronische Frachtbeförderungsinformationen“ (kurz eFTI) einen Schritt in Richtung Digitalisierung des europäischen Güterverkehrs, in dessen Folge auch Deutschland nicht mehr am e-CMR vorbeikam. Während eFTI den Informationsaustausch mit den Behörden betrifft (öffentlich-rechtliche Ebene), gilt der elektronische Frachtbrief zwischen den am Transport beteiligten privaten Unternehmen, also Auftraggeber/Verlader und Frachtführer (zivilrechtliche Ebene). Klar ist, dass eFTI und e-CMR nur dann einen echten Nutzen für die Logistikketten darstellen, wenn sie eine möglichst flächendeckende Akzeptanz bei Verladern, Transportdienstleistern und Behörden erfahren.
Technische Umsetzung
Die genaue Ausgestaltung des e-CMR will nun gut überlegt sein. Denn das Zusatzprotokoll regelt nur das „Ob“ des elektronischen Frachtbriefs, aber nicht das „Wie“. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat einige Forschungsprojekte und Arbeitsgruppen auf die Beine gestellt, die die technischen und rechtlichen Fragen lösen sollen. Ziel ist es, den am Transport Beteiligten möglichst viel eigenen Handlungs- und Gestaltungsspielraum zu belassen.
Für das BMDV entwickelt das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) Dortmund im Rahmen des Projekts Silicon Economy eine Open-Source-Anwendung. (s. Beschaffung aktuell 10/2021, S. 16 f.) Ziel: die volldigitalisierte Logistikkette. Zentrales Element dabei: der e-CMR. Dr. Michael Schmidt, strategischer Leiter des Projekts, erklärt: „Der entwickelte digitale Service wird quelloffen, also als Open Source, zur Verfügung gestellt. Der Quellcode steht unter einer permissiven Open-Source-Lizenz, die es erlaubt, die Software frei in jedem Umfeld zu verwenden, zu modifizieren und zu verteilen.“ Schmidt betont, es entstünde keine zentrale e-CMR-Plattform. Es sei vielmehr das Ziel, auf Basis der „Referenzimplementierung“ des Fraunhofer IML eine Standardisierung zu fördern und viele Lösungen entstehen zu lassen, die durch die gemeinsame technische Basis kompatibel zueinander sind. Auch kleine und mittelständische Unternehmen sollen von dem webbasierten Open-Source-Projekt profitieren. „Eine Beteiligung an der Weiterentwicklung steht allen offen“, beschreibt Schmidt den Wunsch der Entwickler.
Rechtliche Umsetzung
Zwar ist die Nutzung des elektronischen Frachtbriefs vorerst freiwillig, dennoch müssen die rechtlichen Rahmenbedingungen für dessen Einsatz im Rechtsverkehr geschaffen werden. Rechtsinformatiker und Juristen arbeiten aktuell in einer Arbeitsgruppe am Entwurf einer Verordnung über elektronische Fracht- und Lagerdokumente. „Digitalisierung bedeutet weit mehr als nur die Elektrifizierung des Dokuments“, sagt Dr. Guido Belger, Leiter der Rechtsabteilung im Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) und Mitglied der Expertengruppe. „Juristische Anforderungen müssen definiert und bisherige Prozesse komplett hinterfragt werden.“ Man wolle den Transportbeteiligten konkrete Handreichungen bereitstellen, wie sie auf Basis des nationalen Rechts die volldigitale Transportdokumentation umsetzen können. „Die genaue Ausgestaltung des elektronischen Frachtbriefs wird aber bewusst den Unternehmen überlassen, um die Entwicklung nicht durch eine starre und detaillierte gesetzliche Regelung zu verhindern.“
Rechtssicherheit fördert Akzeptanz
Das Hauptaugenmerk wird sich auf sichere Verfahren zur Erstellung und Unterzeichnung des elektronischen Dokuments richten sowie auf die Möglichkeiten, die ausschließliche Kontrolle über die elektronische Aufzeichnung zu erlangen. „Die größte juristische Herausforderung liegt darin, die Anwendungen auf Grundlage des geltenden Rechts so zu gestalten, dass eine vollständige Gleichwertigkeit zwischen digitaler und analoger Welt gegeben ist“, erläutert Jurist Belger. „Und das möglichst grenzüberschreitend“, möchte man angesichts der neuen Kabotagevorschriften hinzufügen.
Hinter dem Ringen um ein Äquivalent zum papiernen Frachtbrief, um die Synchronisierung von internationalen und nationalen Frachtdokumenten, um die gleichmäßige Berücksichtigung von öffentlich-rechtlichen und zivilrechtlichen Belangen steht ein großes Ziel: Rechtssicherheit. Denn nur, wenn der e-CMR verlässlich funktioniert und überall rechtssicher eingesetzt werden kann, wird er bei allen Beteiligten am Transportprozess auf Akzeptanz stoßen.
Beim Handelsverband Deutschland (HDE) ist man optimistisch, was die bisherige Skepsis auf Verladerseite anbelangt. „Verlader und Warenempfänger werden die Digitalisierung des Frachtbriefes begrüßen und annehmen“, ist sich Ulrich Binnebößel, HDE-Abteilungsleiter Logistik, sicher. „Die gesetzliche Gleichstellung des elektronischen Frachtbriefes mit der Papierversion führt zu Effizienzgewinnen in der Logistikkette.“
Bedenken bezüglich der technischen Umsetzbarkeit und Kompatibilität will die Fraunhofer-IML-Lösung mit Digitalisierungstechnik auf neustem Stand begegnen. „Die Lösung basiert auf internationalen Standards“, so Projektleiter Schmidt. „Datenintegrität und Authentizität werden über digitale Signaturen und den Einsatz von Blockchain-Technologie sichergestellt.“ Bei so viel Hightech könnte es so manchem kleinen und mittelständischen Unternehmen angst und bange werden, erfordert dies doch Investitionen und spezifisches technisches Know-how. „KMU sollten Unterstützung bei der Umstellung erhalten“, fordert deshalb HDE-Logistiker Binnebößel.
Zeitplan
Die Einführung des elektronischen Frachtbriefes wird nicht mit einem Paukenschlag geschehen, sondern wohl eher allmählich vonstattengehen. Für Verlader, Transportunternehmer und Logistiker werden weder der e-CMR noch eFTI verpflichtend, sondern zunächst nur auf freiwilliger Basis stattfinden. Die Pflicht der Behörden, elektronische Informationen akzeptieren zu müssen, gilt erst ab August 2024. Wer auf digitale Frachtpapiere setzt, muss zu diesem Zeitpunkt allerdings bereits eine zertifizierte Schnittstelle anbieten können, die einen behördlichen Kontrollabruf erlaubt.
Die Autorin: Anja Falkenstein,
Rechtsanwältin, Karlsruhe
Serie Einkaufsrecht
RA Anja Falkenstein stellt aktuelle und einkaufsrelevante Rechtsthemen vor.
Hier finden Sie mehr über:
